ПОЕЗДКА В ЭСТОНИЮ, 2008 ГОД

Рабочая экспедиция в Эстонию была совершена в сентябре 2008 года. Цель — изучение истории и современного состояния объектов железнодорожного транспорта Эстонской Республики. Первоочередная цель — проезд и фотодокументирование разбираемой узкоколейной железной дороги Тоотси — Лавассааре.
Печальное известие об уничтожении узкоколейной железной дороги пришло неожиданно. Поездку пришлось совершать во внеплановом, «пожарном» порядке.

Как известно, страны Балтии (Эстония, Латвия, Литва) с 1991 года являются самой «недружественной» к железным дорогам частью территории бывшего СССР. Здесь железные дороги находятся в состоянии глубокого упадка. Протяжённость сети сильно сократилась. Максимальный показатель в Латвии — примерно вдвое. Грузовые перевозки пока ещё сохраняются почти исключительно на линиях, ведущих из России к портам Балтийского моря. Пассажирское движение, за исключением пригорода крупных городов, сократилось до минимума.
Помимо железных дорог широкой колеи (1520 мм), в Литве, Латвии и Эстонии, по состоянию на 1991 год, находились две сети узкоколейных железных дорог общего пользования колеи 750 мм (Гулбене — Алуксне, Биржай — Панявежис — Рубикяй с ветвями). Значительное число «промышленных» узкоколейных железных дорог, в подавляющем большинстве торфовозных.
Некоторые «промышленные» узкоколейные железные дороги после 1991 года были ликвидированы. Однако, в отличие от железных дорог широкой колеи, этот процесс не зашёл слишком далеко.
По состоянию на 2006 год, сохранялось 20 «промышленных» узкоколейных железных дорог в Литве, 11 в Латвии, 4 в Эстонии (без учёта шахтных). В Эстонии были разобраны торфовозные узкоколейные железные дороги в Ору, Лехтсе и Турба. Но также была построена новая торфовозная узкоколейная железная дорога в Нурме.
Постоянные негативные новости из Литвы, Латвии и Эстонии не оставляли меня равнодушным. Однако в составленном плане объектов, подлежащих посещению, страны Балтии были «отодвинуты» на наиболее поздний срок.
Очередная крайне печальная новость из Эстонии пришла летом 2008 года. Принято решение уничтожить десятки километров узкоколейной линии между Тоотси и Лавассааре.
Эта новость заставила изменить составленный план. Решаю побывать в Эстонии, чтобы проездить и зафотодокументировать крупнейшую в стране узкоколейную железную дорогу Тоотси — Лавассааре в последние дни, когда это ещё возможно.
Эстонская шенгенская виза была получена в московской турфирме за 5700 рублей.
Подъём в 4:30. Быстрым шагом на вокзал. Электропоезд Малая Вишера — Санкт-Петербург-Главный. На метро — от «Площади Восстания» до «Балтийской».
От Балтийского вокзала Санкт-Петербурга я выезжаю пригородным поездом до Ивангорода. Поезд курсирует один раз в сутки. Он состоит из тепловоза и сидячих пассажирских вагонов.
Наличие на Балтийском вокзале поезда, состоящего из тепловоза и пассажирских вагонов, выглядит удивительно. Я встречал утверждения, что такое технически невозможно.
С Балтийского вокзала как минимум в последние 30 лет не отправлялись поезда дальнего следования и пригородные поезда на тепловозной тяге. Их отправным пунктом был соседний Варшавский вокзал.
15 мая 2001 года Варшавский вокзал был закрыт. Отправлявшиеся с него электропоезда были переведены на Балтийский вокзал, а поезда дальнего следования — на Витебский вокзал. До закрытия Варшавского вокзала считалось, что Балтийский вокзал пригоден только для электропоездов, что он не подходит для обслуживания поездов на тепловозной тяге. Но всё же это не так!
Поезд был заполнен слабо. Еду в последнем вагоне, фотографирую некоторые станции. Были сделаны фотографии станций Веймарн, Кингисепп, Ивангород.
Огромная пограничная станция Ивангород активно реконструируется. Станция огорожена со всех сторон. Немногочисленные прибывшие сюда пассажиры при выходе подвергаются контролю пограничниками. У меня проверили загранпаспорт.
Пешком в центр Ивангорода. Вот и старинная крепость на правом берегу реки Нарвы, пограничный мост. Через него происходит активное движение пешеходов. Хорошо виден эстонский город Нарва на левом берегу. Точнее, русский город, населённый русскими на 98 процентов, но каким-то непостижимым образом оказавшийся в Эстонии.

Пункт пропуска Ивангород, пограничный мост и город Нарва.

Перед границей я решил купить медицинскую страховку. Её могут потребовать предъявить при въезде в страну.
На российской стороне перехода Ивангород — Нарва я постоял в очереди примерно 20 минут. Наконец, я вступаю на мост между двумя русскими городами, который по странному стечению обстоятельств сейчас разделяет «разные миры».

Окрестности пункта пропуска. Вид на север.

Несколько удивило, что в Ивангороде до сих пор можно свободно выйти к пограничной реке и даже ловить рыбу в ней. Хотя на большинстве «сухопутных» участков граница России и Беларуси со странами Балтии давно оборудована проволочными заграждениями и (или) контрольно-следовой полосой.

Пешеходная дорожка к мосту.

Мост через реку Нарва. По середине моста проходит рубеж России и «шенгенской Европы».

Вид с моста на север.

Мост остался позади. Вид в сторону эстонского пункта пропуска.

К моему удивлению, все пограничники и таможенники были русскими по национальности. На бейджах у них были фамилии наподобие Ivanov и Petrov. Видимо, в Нарве эстонцев не найти даже для работы в силовых органах государства.
Преодолев пункт пропуска, я пошёл вдоль берега реки Нарвы. Рассматриваю Ивангородскую крепость с нарвского берега. Пользуюсь мобильной связью. Здесь, на границе, это ещё возможно. Через несколько километров дальше станет невозможно — мой телефон действует только в России.

Крепости в Нарве (слева) и в Ивангороде (справа).

Вид из Нарвы на Ивангородскую крепость, расположенную на российском берегу реки.

Пограничная река. Вид на юг, вверх по течению.

Нарвская крепость.

Ивангородская крепость.

Вид с левого берега пограничной реки Нарва. Слева — Нарвская крепость, справа — Ивангородская крепость, между ними —
пограничный мост. Аналогичный пейзаж изображён на эстонской банкноте номиналом 5 крон.

Эстонская банкнота номиналом 5 крон (Источник)
Таким образом, на эстонских деньгах можно увидеть российскую территорию.

Нарва — удивительное место. Русский город, как исторически, так и по населению. Славян — 98 процентов. По облику — типичный районный центр Ленинградской области. До Санкт-Петербурга отсюда 150 километров, а до Таллина — 210 километров. Город всегда был тесно связан с Ленинградом и Ленинградской областью, а не с Эстонией.
Ивангород и Нарва в СССР хотя и находились в разных союзных республиках, фактически были единым городом. У них было пять общих внутригородских автобусных маршрутов. Были даже общие системы водоснабжения и канализации, центрального отопления. Ивангород воспринимался как один из районов Нарвы.
Всё это было разрушено самым жёстким образом. У жителей Ивангорода есть некоторые льготы по пересечению границы, но безвизового въезда для них нет. Для жителей Нарвы, имеющих «серые» паспорта «неграждан» Эстонии, Россия отменила визы лишь сравнительно недавно. Тем, кто имеет «синие» паспорта полноценных граждан Эстонии, требуется российская виза.
Странное ощущение: вокруг типичная унылая «брежневская» архитектура Ленинградской области. Посмотришь вокруг — кажется, что находишься в Тосно или Сланцах. Но я могу ехать отсюда без каких-либо пограничных проверок в Берлин, Париж и Мадрид!
Могу — но не поеду. Моя задача на ближайшие дни — «копаться» среди ржавого металла, глухих болот и лесов.
Пассажирских поездов в сторону Таллина не будет до завтрашнего утра.

Вокзал на станции Нарва.

Вокзал на станции Нарва выглядит «по-российски». Лишь герб СССР на фасаде заменён гербом города. Интерьер зала ожидания остался «советским», хотя и добавилось помещение для пограничного контроля.
Расписание движения поездов — двуязычное. Вероятно, такие же расписания висели на всех станциях в Эстонской ССР. Теперь оно сохранилось только в Нарве.

Станция Нарва. Расписание движения поездов — двуязычное. Оно могло
сохраниться со времён СССР. Но поездов с тех пор стало во много
раз меньше. Отменённый поезд Таллин — Санкт-Петербург
ещё присутствует в расписании.

Вокзал на станции Нарва. Внутренний вид.

Вокзал на станции Нарва. Расписание движения всех дизель-поездов
к востоку от Таллина. Сюда прибывает один дизель-поезд в сутки
(вечером — из Таллина, утром — на Таллин).

Вокзал на станции Нарва. «Советский» герб заменён гербом города.

Как я узнал позже, следующий после Нарвы крупный вокзал, расположенный на станции Йыхви, в течение нескольких лет заброшен и заколочен. Вокзал на станции Раквере пока ещё открыт для пассажиров, но выглядит запущенно. Вокзал на узловой станции Тапа находится примерно в таком же состоянии, как и в Йыхви.
Тупиковая ведомственная ветвь Сонда — Асери разобрана. Ветвь Раквере — Кунда не разобрана и имеет признаки минимального движения.
Из Нарвы в Таллин придётся ехать по автодороге. Иду на западную окраину.

На улицах Нарвы. Типично для этого города: русские названия сделаны латиницей.
Впрочем, надписи на русском языке здесь встречаются.

Улица в Нарве.

Выхожу в таллинском районе Ласнамяэ. Я впервые оказался в 10-й по счёту столице республики бывшего СССР! Остаются непосещёнными Ашхабад, Бишкек, Кишинёв, Алма-Ата и Рига.

Ласнамяэ — восточный «советский» район Таллина.

В Ласнамяэ покупаю в киоске билет на городской транспорт, действие которого ограничено по времени. Автобусом — в центр города.
Начинаю проезд трамвайной сети. От центральной для Таллинского трамвая остановки «Hobujaama» сначала еду на конечную станцию «Кадриорг». Из «Кадриорга» — на станцию «Tondi», крайний южный пункт трамвайной сети. Оттуда — на «Юлемисте».
Таллинский трамвай, как известно, имеет узкую колею (1067 мм). Трамвайная сеть небольшая, но работает очень хорошо и сильно отличается в лучшую сторону от российских трамвайных сетей. Среди посещённых трамвайных хозяйств России ближайшим аналогом (как по отличным показателям работы, так и по конфигурации линий) показался Орёл, хотя там сеть имеет широкую колею.
В районе автовокзала есть участок, где пути пролегают в стороне от городских улиц, рельсы — не желобчатые. При отсутствии вагонов этот участок сильно напоминал узкоколейную железную дорогу комбината «Магнезит» в Сатке.

Таллинский трамвай. Конечная станция «Юлемисте».

Основная страница Таллинского трамвая: http://infojd.ru/02/tallintram.html.
Из «Юлемисте» еду на Балтийский вокзал. Название сохраняется по традиции — железнодорожный вокзал в Таллине один.
Балтийский вокзал города Таллина представляет собой маленькое по меркам столичного города и примитивное по архитектуре здание. Согласно материалам Большой Советской энциклопедии, вокзал построен в 1965 году, архитекторы П. А. Ашастин, Е. Д. Лоханова. Предшествовавшее ему красивое старинное здание было без всякой разумной причины полностью снесено.
К сожалению, обилие бомжей вблизи вокзала и у платформ примерно такое же, как на Курском вокзале Москвы.

Таллин. Бомжи на Балтийском вокзале.

Приятной неожиданностью оказался тот факт, что в Таллине, как и в Нарве, значительная часть информации дублируется по-русски. Даже вывешенные в вагонах электропоездов правила проезда и предупреждения для «безбилетников» — двуязычные. Однако расписание движения поездов ни на какие языки не дублируется. В днях следования поездов, курсирующих не ежедневно, разобраться непросто.
Внутренние пассажирские перевозки в Эстонии выполняются компанией Edelaraudtee. Имеются маршруты Таллин — Нарва, Таллин — Раквере, Таллин — Тарту, Тарту — Орава, Тарту — Элва, Таллин — Вильянди, Таллин — Пярну и несколько более коротких (от Таллина в направлении Пярну). На всех этих маршрутах работают дизель-поезда производства Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поездов Д1 не осталось.
В большинстве составов есть вагоны первого и второго класса. Билеты, как правило, приобретаются внутри поезда у разъездного кассира. Билетные кассы есть на немногих станциях и часто закрыты.
В отличие от российских пригородных билетов, на каждом билете (даже на самое короткое расстояние) всегда указан конкретный поезд. «По умолчанию» это ближайший отправляющийся поезд. Билет даёт право проезда только на том поезде, который в нём указан.
Движение на участке Элва — Валга на момент поездки было временно прекращено в связи с ремонтом пути. Движение на участке Валга — Пиуса (граница с Россией) прекращено в 2001 году, грузовое движение там сохраняется.
Движение электропоездов осуществляется компанией Elektriraudtee. Электропоезда курсируют из Таллина в западном направлении до тупиковых станций Палдиски (Балтийский порт), Клоогаранна, Рийзипере. Имеются также более короткие маршруты до Кейла и до Пяэскюла, историческое название Петровская Слобода. На станции Пяэскюла находится моторвагонное депо.
В восточном направлении электропоезда курсируют до станции Аэгвийду, расположенной на 56-м километре от Таллина. Аэгвийду — маленькая станция с минимальным пассажиропотоком. Надолго делать её конечным пунктом движения электропоездов не планировали — предполагалось продление электрифицированного участка до Тапа. Но с 1991 года планы электрификации участка Аэйгвийду — Тапа были отложены.
Движение электропоездов в Таллине открылось раньше, чем где-либо ещё на пространстве бывшего СССР — в 1924 году. Но в то время Эстония была независимой, поэтому датой открытия движения электропоездов в СССР считается 1926 год, когда было открыто движение на линии Баку — Сабунчи — Сураханы.
На протяжении первых десятилетий электропоезда курсировали только по маршруту Таллин — Пяэскюла. Они использовались как городской транспорт.
Все электропоезда на момент поездки были «короткими» (большинство — четырёхвагонные, также два трёхвагонных состава). Ранее, ориентировочно в 2000-2003 годах, использовался двухвагонный электропоезд. прошли капитальный ремонт и получили местную нумерацию.
Сохранился и работал один «круглоголовый» состав. По изначальной нумерации это ЭР2-1027, последняя «круглая» электричка в истории Рижского вагоностроительного завода.
Звоню Мехису Хельме — известному в Эстонии энтузиасту железнодорожно-исследовательского дела. В эпоху существования Советского Союза он побывал на многих узкоколейных железных дорогах в разных концах страны. Он сделал множество фотографий, которые сейчас имеют огромную историческую ценность.
В мае 2008 года я выпустил книгу «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ». Она посвящена истории и современности Атбасарской сети узкоколейных железных дорог. По договорённости с Мехисом Хельме, в книге были использованы ценные фотографии его авторства, а также текст, который он написал по моей просьбе специально для книги.
Я вёз с собой в Эстонию несколько экземпляров книги «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ», а также других книг собственного авторства, чтобы передать их Мехису Хельме. У вокзала я связался с ним по телефону. Но встретиться лично не удалось. Я договорился о передаче книг в музей, расположенный в Лавассааре. Мехис — один из основателей музея, бывает там регулярно. Но в ближайшие дни он занят.
Выезжаю дизель-поездом сообщением Таллин — Пярну.
Дизель-поезд приятный, комфортабельный. Привычная для Москвы «нечисть» в виде торговцев, попрошаек и табакоманов здесь отсутствует. По вагонам постоянно проходит разъездной кассир. Количество пассажиров за пределами ближнего пригорода стало минимальным.
Конечный пункт следования поезда, который в старых картах обозначен как Пярну-пассажирский, ныне представляет собой остановочный пункт без путевого развития. Когда-то оно было, но пути давно сняты. Кое-где на месте путей растут деревья.
На северной окраине города находится станция Пярну-грузовой (на эстонском языке Parnu-Kauba). Грузового движения здесь почти нет. Есть мнение, что от Таллина в сторону Пярну и Вильянди грузовые поезда могут отправляться раз в месяц. Все встреченные на участках Таллинн — Лелле — Пярну, Лелле — Вильянди «грузовые» пути и грузовые вагоны были ржавыми. Вокзал на станции Пярну-пассажирский не используется и превращён в кафе.
От Пярну до станции Мыйсакюла и далее в Латвию железнодорожная линия разобрана. Разобран также подъездной путь от станции Тоотси до торфобрикетного завода.

Станция Пярну-Пассажирский. Она превращена в тупик без путевого развития.
На месте травы были пути. Вокзал превращён в кафе.

После прибытия на станцию Пярну-пассажирский дизель-поезд отправляется резервом на станцию Parnu-Kauba, где отстаивается до вечера.
Иду пешком от станции Пярну в центр города. Осматриваю паровоз-памятник. По мосту — на правый берег реки. Предстоит добраться из Пярну автостопом до посёлка Лавассааре, где находится Эстонский музей узкоколейных железных дорог. Его приблизительным аналогом в России является «Переславский железнодорожный музей-заповедник».
До поворота на Лавассааре меня подвезли на легковой машине представители эстонской молодёжи. Русского языка они не знали. Я знал по-эстонски только «Tere!» («Здравствуйте!»). Объяснялись на примитивном английском.
Я был поражён, когда молодые эстонцы, вроде бы не знающие по-русски ни слова, включили в машине... русскую «попсу»! Может быть, по-русски они всё же немного понимают, но не могут говорить. Между тем, эстонские власти делают всё для того, чтобы русский язык никто не изучал и не знал. Распространённое мнение: знание титульным населением русского языка означает культурную ориентацию на Россию.
В целом по Эстонии, почти все местные жители в возрасте свыше 30 лет свободно владеют русским языком. Представители молодёжи — чаще всего не владеют. Некоторые, особенно в сельской местности, не знают на русском языке ни слова. Перед поездкой в Эстонию желательно вспомнить английский, который потребуется, например, при общении с молодым машинистом узкоколейного тепловоза.
От поворота — на попутном микроавтобусе. Водитель знает русский язык. Он бесплатно провёз меня лишних два километра от посёлка Лавассааре до музея. В целом, вопреки распространённому в России мнению, все встретившиеся жители Эстонии относились ко мне исключительно хорошо.
Никого из сотрудников музея на месте не было. Но местный житель связался с проживающим в Лавассааре Петером Клаусом — одним из основателей музея. Вскоре он прибыл в музей.
Эстонский музей узкоколейных железных дорог — негосударственный, создан энтузиастами, проделавшими огромную работу по изучению и сохранению истории узкоколейных железных дорог. Причём не только Эстонии, но и России!
Создатели музея (Мехис Хельме, Петер Клаус и другие) посещали узкоколейные железные дороги в Белорецке, Алапаевске, Кировграде, Атбасаре. Они сделали немало ценных для истории фотографий этих узкоколейных железных дорог. В Лавассааре сохранены тепловозы, купленные в России, и тем самым спасённые от порезки на металлолом.
Эстонский железнодорожный музей представляет собой частично огороженную площадку, на которой находится депо постройки 1924 года (обслуживало узкоколейную железную дорогу Пярну — Лавассааре, разобранную в 1960-х годах), трёхэтажное кирпичное здание (ранее жилой дом, ныне — управление музея). Здесь находится станция, внешний облик которой воссоздаёт облик станций магистральных узкоколейных железных дорог Эстонии, разобранных в 1960-70-е годы. На территории музея есть тупиковые пути, занятые натурными экспонатами.
Музейные пути составляют единую сеть с торфовозной узкоколейной железной дорогой компании ТootsiTurvas. В летнее время по субботам курсирует пассажирский туристический поезд от музея до посёлка Лавассааре. Протяжённость маршрута около 2 километров.
Среди экспонатов музея — электровозы К10, работавшие в Тоотси и на шахтах в Кохтла-Ярве, тепловоз ТУ3-002 из Санкт-Петербурга, тепловоз ТУ2-101, снегоочиститель СЩС-153, паровозы и другой подвижной состав. Единственный исправный паровоз был временно передан на узкоколейную железную дорогу Гулбене — Алуксне в Латвии. Оставшиеся паровозы ожидают восстановления.
Некоторые экспонаты музея (паровоз с платформой) в 2007 году были поставлены на вечную стоянку в центре города Пярну, вблизи автовокзала. Инициатором установки паровоза-памятника была компания GoRail, выполняющая международные пассажирские железнодорожные перевозки по направлению Таллин — Москва.
Сейчас памятник выглядит так же, как на более ранней фотографии, за исключением того, что табличка с надписью «Tallinn — Moskva» исчезла.
Торфовозная узкоколейная железная дорога на участке от посёлка Лавассааре до ближайших торфомассивов активно работает. Каждый день в Лавассааре прибывает несколько составов с торфом. В Лавассааре торф перегружается на автомобили и направляется в пярнусский порт, а также в Тоотси.
Владеющая торфопредприятием финская компания считает узкоколейную железную дорогу устаревшим и неперспективным видом транспорта и желала бы перейти на «финскую технологию», не предусматривающую её применение, однако большая площадь торфомассивов вынуждает сохранить узкуют колею — прокладка автодорог по торфяному грунту обойдётся дорого.
В Финляндии все разрабатываемые торфомассивы небольшие. Именно поэтому там обходятся без узкоколейных железных дорог. Как считают жители Лавассааре, финны хотят ликвидировать узкоколейную железную дорогу не в силу экономических причин, а исключительно в силу неприятия данного вида транспорта, непривычного для них. Несмотря на эту «неприязнь», из Лавассааре в Финляндию в качестве музейных экспонатов были направлены мотовоз ЭСУ2А-541 и пассажирский вагон.
Самая длинная на нынешний момент в Эстонии узкоколейная железная дорога Тоотси — Лавассааре имеет протяжённость 32 километра (информация от Петера Клауса). Суммарная протяжённость сети, с учётом линий на торфомассивах, составляет не менее 60 километров.
На протяжении длительного времени торфовозные узкоколейные железные дороги в Тоотси и Лавассааре были невзаимосвязанными. Узкоколейная железная дорога в Тоотси была более крупной, по ней торф поступал на крупнейший в Эстонской ССР торфобрикетный завод. Эта дорога была частично электрифицирована, электровозы работали не только на манёврах вблизи завода (как сейчас), но и на магистральных линиях, пролегавших по торфомассиву. Позднее эти линии были «деэлектрифицированы».
В 1970-х годах был поднят вопрос о строительстве торфобрикетного завода в Лавассааре. В качестве альтернативы был предложен вариант соединения узкоколейных железных дорог в Лавассааре и Тоотси, благодаря чему появлялась возможность транспортировать торф на уже существующий крупный торфобрикетный завод в Тоотси.
В итоге был принят именно этот вариант. В определённой мере этому способствовало истощение торфомассивов близ Тоотси, тогда как вблизи Лавассааре запасов торфа хватит на много десятилетий.
Строительство соединительной линии Майма — Тоотси началось в 1979 году. Сквозное движение открылось в июне 1983 года. При строительстве был проделан огромный объём работ. Наиболее дорогостоящим объектом стал путепровод над автодорогой Таллин — Рига.
Сеть узкоколейных железных дорог продолжала активно работать и после 1991 года. В 2002 году по специальному проекту силами депо Таллин-Вяйке и мастерских в Тоотси были изготовлены новые торфовозные вагоны (сходны с вагонами ТСВ6А, но не имеют люков).
После 2005 года на обветшавшем пути стали часто происходить аварии. Путепровод был обследован комиссией и признан аварийным. В 2008 году финские владельцы Tootsi Turvas приняли решение об отказе от эксплуатации участка Майма — Тоотси.
1 июля 2008 года был организован «прощальный рейс» поезда по маршруту Тоотси — Лавассааре для эстонских любителей железных дорог. Осенью 2008 года либо весной 2009 года предполагается снять рельсы.
Я решил обязательно проехать по линии Майма — Тоотси. Как оказалось, в музее есть съёмная дрезина. Но проезд на ней до станции Майма невозможен из-за интенсивного движения на участке Лавассааре — Майма.
Я рассматривал вариант оплаты поездки тепловоза. Стоимость одного только топлива, с учётом местных высоких цен на него, составила бы свыше 20 000 рублей.
Но оказалось, что у музея есть договорённость о взятии в Тоотси нового экспоната — ЭСУ2Б-002. По моей просьбе на один из ближайших дней Петер Клаус назначил поездку в Тоотси.
Уезжаю из Лавассааре в Пярну автостопом. Подвезла женщина, свободно говорившая по-русски. Она высказывала сожаление по поводу разрыва связей с Россией, «жёстких» границ и плохих межгосударственных отношений. Далеко не все эстонцы являются националистами и противниками дружбы с Россией!
От центральной площади Пярну автобусом сообщением Пярну — Тарту доезжаю до остановки «Ристимяэ» у села Пухья. Автобус следовал через Килинги-Нымме, где я наблюдал печальную картину варварски уничтоженной железной дороги от Пярну в сторону Риги.

Билет для проезда в автобусе от Пярну до Ристимяэ (вблизи Пухья).

Автобус прибыл на остановку «Ристимяэ» в темноте.
Утром осматриваю торфовозную узкоколейную железную дорогу торфобрикетного завода Сангла (окрестности села Пухья). Первым делом — приём у руководства завода. Ко мне отнеслись хорошо, разрешили свободно фотографировать.
Узкоколейная железная дорога действует. Среди подвижного состава — три тепловоза, имеющих крайне непривычный внешний вид. Установлены двигатели и кабины большегрузных автомобилей, тепловозные кабины используются как пассажирские помещения.
В задней стенке автомобильной кабины есть окно, так что минимальный обзор есть через окна тепловозной кабины. Или же машинисту приходится высовываться в окно.

Разграбленный мотовоз МД54-4 (номер не установлен) вблизи Пухья.

Переоборудованный тепловоз вблизи Пухья.

Переоборудованный тепловоз вблизи Пухья.

Переоборудованный тепловоз вблизи Пухья.

Окрестности Пухья. Железобетонная шпала, взятая с разобранной магистральной
узкоколейной железной дороги Эстонии.

Переоборудованный тепловоз вблизи Пухья.

Переоборудованный тепловоз вблизи Пухья.

Основная страница узкоколейной железной дороги: http://infojd.ru/02/puhja.html.
В ожидании отправления поезда за торфом беседую с рабочими. Между собой они говорят по-эстонски, со мной — по-русски.
Беседую с машинистом, с которым предстоит ехать на торфомассив. Он говорит по русски абсолютно свободно и без акцента.
— Впечатлён, что вы идеально помните русский язык, несмотря на разделение и границы!
— Так я сам русский!
— А только что говорили по-эстонски...
— Я родился здесь, эстонским свободно владею.
Вообще-то для Эстонии это стандартно. В странах Балтии местные русские жители говорят с представителями титульной нации на «титульном» языке. В Таджикистане, где русскоязычных остался 1 процент, ситуация противоположная. Местные славяне продолжают общаться с таджиками только по-русски, государственного языка не знают.
Исключением является северо-восточная Эстония — Нарва, Силламяэ, Кохтла, Йыхви. Там славяне составляют 95-98 процентов населения. Русский язык, вопреки всем усилиям властей, на северо-востоке Эстонии остаётся доминирующим.
В Латвии аналогичная ситуация наблюдается только в Двинске (Даугавпилс), где латышей лишь около 10 процентов. В Литве процент тех, кто не владеет государственным языком, почти равен нулю.
Проезжаю в кабине тепловоза до торфомассива. Пешком — обратно на торфобрикетный завод. Иду в центр села Пухья.
Из Пухья — автостопом до поворота на Улила. Это около 10 километров на восток. Подвезли немолодые эстонцы, мужчина и женщина. Русский язык их наверняка удивил, ведь здесь не принято обращаться по-русски с 1991 года. Но говорили свободно и были доброжелательным.
На соседнем торфопредприятии Улила узкоколейная железная находилась в законсервированном состоянии. Движения по не было на протяжении нескольких последних месяцев. Разруха на станции неотличима от российской.
Основная страница узкоколейной железной дороги в Улила: http://infojd.ru/02/ulila.html.
Улила — посёлок с большим процентом русского населения. Но о состоянии узкоколейной железной дороги я спрашивал эстонца. Его приблизительные слова: «что тут хорошего, разруха, развалили всё...».
Автостопом — от Улила до Вильянди. Подвёз молодой позитивный водитель. Он сказал, что свободно владеет не только русским, но и латышским языком. Противник отмены национальной валюты и введения в Эстонии евро. Уверен, что на евро переходить всерьёз не собираются, и эстонская крона останется (1 января 2011 года Эстония всё же перешла на евро).
Выхожу в городе Вильянди. Разыскиваю железнодорожную станцию.
Осматриваю железнодорожную линию Лелле — Вильянди, построенную в 1970-х годах взамен магистральной узкоколейной железной дороги. В Вильянди существует памятник узкоколейной железной дороге в виде камня с памятной надписью, символического участка пути и тупиковой призмы. Как вскоре я узнал, в соседнем городе Тюри установлены паровозы-памятники широкой и узкой колеи.
Вокзал на станции Вильянди имеет «советскую» архитектуру 1950-х годов. Все остальные вокзалы на линии Лелле — Вильянди — старой постройки.

Вокзал на станции Вильянди.

Вокзал на станции Вильянди. Ликвидация надписи на русском языке потребовала
немалого труда (стёсывание бетонных букв), но её следы
до сих пор проступают из-под краски.

Дизель-поездом — от Вильянди до Лелле. Лелле — это небольшая станция, начальный пункт тупиковой ветви. Недалеко от станции пролегает автодорога.
Автостопом — от Лелле до Тюри на одной попутной машине. Водитель был настроен ко мне доброжелательно, но к России относился настороженно. Он затронул тему российско-грузинского военного конфликта, произошедшего в августе: вот, Россия показала, что её следует опасаться.
В Тюри осматриваю вокзал, разгромленные вагоны на ржавых путях станции, паровозы-памятники. Иду в сторону автомобильного выезда на Пярну.

Памятник на могиле героев Великой Отечественной войны в Тюри.

Я дошёл до населённого пункта Сяревере, расположенного недалеко от Тюри. Пытаюсь уехать автостопом. Но никто не останавливается, что объяснимо — вечер.
Утром выхожу на дорогу — и почти сразу уезжаю в Пярну. Довольно длительное «протранзичивание» города пешком. Автостопом до Лавассааре. По договорённости с Петером Клаусом в этот день я должен был проехать на тепловозе от Лавассааре до Тоотси и обратно. Но к моменту моего прибытия в Лавассааре Петер уже уехал на тепловозе ТУ6А-1775. Оказалось, что он дождался времени прибытия в Лавассааре автобуса из Пярну, убедился, что в автобусе меня нет, и решил ехать. Я же прибыл сюда не автобусом, а на попутной машине.
Другие работники узкоколейной железной дороги решили подвезти меня на своей машине до переезда у станции Майма. Быстро едем по грунтовой дороге.
Вот и переезд. Догнали! Сажусь в тепловоз ТУ6А-1775. Петер был в кабине один. Из Тоотси предстоит забрать подвижной состав для музея.
Едем по огромной (по эстонским масштабам) узкоколейной магистрали. Которая в ближайшие месяцы «падёт» под натиском «разбиральщиков» с газовыми резаками. Но останутся две сравнительно небольшие линии, по которым продолжится вывозка торфа: вблизи Тоотси и вблизи Лавассааре.

Электрифицированные пути в Тоотси.

Электрифицированные пути в Тоотси.

Электровоз в Тоотси.

Автомотриса в Тоотси. Готовится к передаче на вторую музейную
узкоколейную железную дорогу Эстонии — на остров Найссаар.

Электровоз в Тоотси.

Опоры контактной сети вблизи Тоотси. Эти пути
недавно были «деэлектрифицированы».

Из Тоотси пытаемся проехать на тепловозе по линии, ведущей на север — к разрабатываемому торфомассиву. Но проехать всю линию не удалось. Примерно в этой точке вдали показались огни тепловоза, следующего навстречу. Пришлось срочно возвращаться в Тоотси.

Тепловоз ТУ8 с грузовым составом вблизи Тоотси.

Едем из Тоотси в Лавассааре. У путепровода Халинга останавливаемся. Я фотографирую поезд.

Тепловоз ТУ6А-1775 на путепроводе Халинга (участок
Майма — Тоотси, подлежащий скорой разборке).

Тепловоз ТУ6А-1775 и ЭСУ2Б-002 на путепроводе Халинга (участок
Майма — Тоотси, подлежащий скорой разборке).

От Лавассааре — автостопом в Пярну. Пешком — к северному выезду из города. Покупаю продукты в супермаркете.
В Пярну, по статистике, русские составляют около 15 процентов населения. Будь такой процент русских в таджикском или узбекском городе — русский язык в нём был бы безоговорочно доминирующим везде и всюду.
Но здесь русский язык почти не заметен. По этому городу я ходил с мыслями: неужели в самом деле 15 процентов?! Как-то непривычно, что русский стал «кухонным» языком, то есть употребляется лишь в домашнем общении его носителей. Но это именно так.
Выезжаю автостопом в северном направлении. Вскоре остановилась легковая машина на Таллин.
Водитель с интересом отнёсся к моей деятельности по изучению железных дорог. Предлагал остановиться для фотографирования у путепровода узкоколейной железной дороги. Но я уже сделал немало его фотографий при поездке на тепловозе. Ограничиваюсь фотографией, сделанной непосредственно из автомобиля.
Выхожу у поворота к северу от села Варбола, в 80 километрах к северу от Пярну. Отсюда предстоит добратся пешком по мелким сельским дорогам до Рийзипере (11 километров).
В сумерках иду по грунтовой дороге среди хуторов.
Утром продолжаю движение пешком. Вот и насыпь разобранной железной дороги Рийзипере — Хаапсалу. Она превращена в велодорожку. У бывшего переезда встретился турист, по виду — явно иностранец, и сельская женщина, по виду — сумасшедшая.
Иду пешком по разобранному перегону Рийзипере — Турба до бывшей станции Турба. Вначале фотографии не делались. Фотодокументировать линию я стал при движении обратно, из Турба в Рийзипере.
В посёлке Турба действовало торфопредприятие Элламаа и деревопропиточный завод. На обоих предприятиях были узкоколейные железные дороги. Торфопредприятие куплено финской компанией и перешло на автомобильный вывоз торфа.
Деревопропиточный завод не работает. Имевшийся на нём в 2002 году тепловоз ТУ6А исчез, отдельные фрагменты путей остались, но они едва ли подлежат восстановлению.

Сохранившиеся участки узкоколейной железной дороги вблизи
недействующего пропиточного завода в Турба.

Сельский дом культуры в Турба.

Из Турба иду пешком в Рийзипере. Делается фотодокументирование разобранной железной дороги.

Бывшая станция Турба.

Тупик у станции Рийзипере. К западу от него начинается велодорожка.

От Рийзипере — электропоездом до Таллина. Приятно проехать в «родном» рижском составе, пусть и изменённом внутри, с русскими железнодорожниками.

Станция Рийзипере. Электропоезд.

Число пассажиров при отправлении из Рийзипере минимальное. Как мне кажется, регулярное движение электропоездов на этом участке под угрозой.

Станция Рийзипере.

Автоинформатор приятным голосом объявил: «Уксед сульгувад, яргмине пэатус — Яаника» (двери закрываются, следующая остановка — Яаника).
После Яаника — платформа Лайтсе. Здесь вагоны заполнила толпа русских дачников-пенсионеров. Удивительное ощущение: я вроде бы в Евросоюзе, но вокруг — множество унылых «пенсюков», каких уже почти не осталось в московских электричках. С советскими брезентовыми рюкзаками, которые в Москве давно стали редкостью.
Приобретаю билет у разъездного кассира — пожилой русской женщины. Около часа езды по железнодорожной линии, которая во многом напоминает пригороды Санкт-Петербурга: тоже высокие платформы, тоже русская речь в вагоне. В отличие от Санкт-Петербурга, отсутствуют торговцы, попрошайки и табакоманы.
Тариф на проезд во внутренних поездах в Эстонии — примерно такой же, как на пригородных поездах в Московской области. Например, Таллин — Пярну, при расстоянии 142 километра — 75 крон, около 170 рублей. Рийзипере — Таллин: 23 кроны за 53 километра.
Тариф на автобусы внутри Эстонии — примерно в два раза выше. Хотя уровень скорости и комфорта как минимум такой же, если не ниже.
Отсчёт расстояния на Эстонской железной дороге весьма оригинален. Он ведётся от станции Хаапсалу. На станции Хаапсалу установлен символический знак нулевого километра Эстонской железной дороги, несмотря на то, что самым западным пунктом железных дорог Эстонии на материке был не Хаапсалу, а соседняя станция Рохукюла.
Можно отметить: в Литве после 1991 года расстояния на километровых знаках стали отсчитываться от Вильнюса. Цифры на километровых знаках по всей Литве сменили. В Латвии километровые знаки также были заменены. Расстояние стало отсчитываться от Риги. В других республиках бывшего СССР порядок отсчёта расстояния на железной дороге пока не менялся.
Все платформы на линиях с движением электропоездов — высокие, что удивляет. В пригородах Риги, где интенсивность движения электропоездов в несколько раз выше, высоких платформ никогда не было.
К востоку от Таллина высокие платформы не заканчиваются на станции Аэгвийду — самом дальнем пункте движения электропоездов. Они продолжаются и восточнее станции Аэгвийду, вплоть до станции Лехтсе. Это последний пункт перед станцией Тапа.
Как и в пригородах Санкт-Петербурга, в пригородах Таллина есть короткие платформы. Выход — из первого вагона.
Количество платформ постепенно возрастает. Недавно был открыт новый остановочный пункт Урда. За пределами городской черты многие платформы находятся в крайне обветшалом состоянии.
В целом, пригородные участки Таллина оставляют более-менее благоприятное впечатление. Но всё же чувствуется, что Эстонская железная дорога находится в состоянии глубокого упадка.

Электропоезд на Балтийском вокзале Таллина.

Электропоезд прибыл на Балтийский вокзал Таллина. Делаю фотографии на вокзале и в его окрестностях.

Электропоезд на Балтийском вокзале Таллина.

Станция Таллин (Балтийский вокзал).

Один из самых новых электропоездов производства Рижского вагоностроительного
завода прибывает на Балтийский вокзал.

Одна из самых знаменитых особенностей нынешней Эстонской железной дороги — наличие на ней американских тепловозов. Их сравнительно немного. Чаще всего встречаются привычные для россиян магистральные тепловозы Луганского завода.

Тепловоз, поступивший из США, вблизи начального пункта линии,
пролегающей по направлению Балтийский вокзал — Копли.
Состав следует со стороны Копли.

От вокзала отправляюсь на прогулку по центру столицы Эстонии. Город очень красивый и заслуживает детального осмотра.

Таллин, центр города. «Muua maja» («продаётся дом») — одна из самых распространённых
надписей в Эстонии. В некоторых местах она присутствует на каждом втором здании.

Таллин, центр города.

Таллин, центр города. Представительство Российских железных дорог.

Таллин, центр города.

Таллин, центр города.

Таллин. Плакат вблизи Балтийского вокзала. Такие плакаты
были развешаны по всей Эстонии.

В Эстонии на момент поездки встречались плакаты с изображением напуганной девочки и каким-то предупреждением. Позднее удалось выяснить: эти плакаты развешаны в связи с массовым возвращением детей в города после летних каникул. Они призывают водителей к осторожности, напоминают о том, что максимально разрешённая скорость в эстонских городах — 50 км/ч.

Таллин. Вид из города на унылое «хрущёвское» здание Балтийского вокзала.

В 17:10 по местному времени выезжаю поездом дальнего следования сообщением Таллин — Москва. Мой билет — в сидячий вагон, который официально почему-то называется общим вагоном. Классическим общим вагоном он не является.
Первая остановка поезда — Тапа. Затем — Раквере (историческое название Везенберг), где вышли некоторые пассажиры. После Раквере — Йыхви. На этой станции вокзал заброшен и заколочен.
В темноте прибываем на пограничную станцию Нарва. На «шенгенской» визе поставили выездной штамп. Я мог бы здесь находиться ещё два дня. К счастью, выезд раньше истечения срока действия визы не запрещён. Выезд позже приносит крупные проблемы.

Вокзал на станции Нарва, вид со стороны путей. Из здания вокзала
к поезду направляются пограничники.

Ивангород, российский пограничный контроль. Продолжаем движение на восток. В полной темноте пытаюсь рассматривать линию Гатчина — Стекольный — Тосно, где пассажирское движение представлено исключительно этим поездом.
08.01.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу