ПОЕЗДКА ВОХТОГА — КЕМА — ТУРОВЕЦ — ИГМАС — ЕРЦЕВО, 2018 ГОД

Рабочая экспедиция на Монзенскую железную дорогу, в восточные районы Вологодской области и южные районы Архангельской области была совершена в июле-августе 2018 года.
Предыдущее посещение «Монзы»: http://infojd.ru/dop/poezdka2013monza.html.

Главная причина выполнения экспедиции именно в это время: произошло удивительное событие, состоялось движение пассажирского поезда по всей протяжённости Монзенской железной дороги.
Один из самых удивительных, необычных объектов железнодорожного транспорта России — Монзенская железная дорога, «Монза». О ней — крупная страница на сайте http://infojd.ru/18/monza.html и книга «Монзенская железная дорога» весом около килограмма.
Cитуация со «второстепенными» железными дорогами в России ужасная. Я ожидал, что на Монзенской железной дороге произойдёт самое худшее: дальние участки за станцией Кунож будут разобраны.
Но здесь события стали развиваться нетипично. Ни одного километра Монзенская железная дорога не потеряла. После нескольких лет бездействия дальние участки, вплоть до самой отдалённой станции Кема, снова стали действующими.
28-29 июля состоялась поездка пассажирского спецпоезда абсолютно по всей Монзенской железной дороге, абсолютно по всей протяжённости. Как по всем 238 километрам главного хода от Вохтоги до Кемы, так и по обеим ветвям — до Каменки и до Солигалича.
Нужно отметить две вещи. Первое. До станции Кема пассажирского движения не было никогда. Пассажирское движение заканчивалось на станции Ида. Возможно, пассажирский поезд (именно в традиционном виде, тепловоз и пассажирский вагон) появился на станции Кема впервые в истории!
Второе. Пассажирского движения на Монзенской железной дороге нет с 2014 года, не считая очень условного движения дрезины на Каменку.
Событие нельзя было пропустить. Фотодокументация пассажирского поезда на Кеме обязательна, это удивительное событие в жизни Монзенской железной дороги!
К организации спецпоезда я не причастен. За это надо благодарить железнодорожного фотографа Евгения Стерлина, а также организацию «Поезд напрокат» http://poezdnaprokat.ru.
Но прежде всего — руководство Монзенской железной дороги, которое проявляет удивительную доброжелательность. Вовсе не факт, что этот поезд был для них прибыльным. Рейс поезда очень долгий, почти двое суток. У маршрута сложная конфигурация. Пять раз надо было менять направление движения.
Вопрос о прибыльности поезда, впрочем, неоднозначен. Моё мнение — не надо в этом копаться, закрываем этот вопрос. В любом случае, большинство подобных железнодорожных компаний не согласились бы даже и на прибыльный рейс. Эта денежная «мелочь» на фоне множества хлопот им не нужна.
После Монзенской железной дороги, а именно — со станции Гремячий в её середине, предстоял лютый и мучительный этап велоезды по Вологодской и Архангельской областям.
Решение использовать велосипед — спорное. Итоговый вывод — пожалуй, зря.
Использовать велосипед надо только там, где это даст экономию времени по сравнению с другими вариантами — автостопом или пешком.
В Литве, Латвии, Эстонии придётся — маршруты очень сложные по конфигурации, по сельской местности. Население там в основной массе не склонное к помощи, и автостоп почти безнадёжен. При этом дороги даже в сельской местности часто асфальтированные. И почти нигде нет дорог с большим автомобильным потоком. Те немногие, что есть — дублируются альтернативными путями.
Здесь тоже непростая конфигурация маршрута. Но при этом такая особенность: дороги являются либо дурными «грунтовками», либо являются асфальтовыми трассами с потоком «фур». Автодорога Вологда — Тотьма на данный момент используется как главный путь из Санкт-Петербурга на Урал и в Сибирь. В Вологодской и Архангельской областях нет «еврожлобства», там не повторится кошмар участка Гулбене — Плявиняс. В этих регионах подвезут нормально.
Максимальное преодолённое за день расстояние на велосипеде: окрестности Нюксеницы — деревня Дубровская, около 120 километров. И это было очень тяжело. Почти день ехал под дождём в полностью мокром состоянии. Остальные дни — под палящим солнцем на сильной, невыносимой, расплавляющей и испепеляющей жаре. Только что я был в Африке, и заявляю: средний танзаниец или зимбабвиец в летней Вологодской области рискует «утратить самоходность» из-за перегрева.
Было взято для раздачи 35 «жёлтых книг» http://infojd.ru/knigisb/2.html. Из них 25 были розданы на Монзенской железной дороге, 8 на Ярославской детской железной дороге. Одна в Крутой Осыпи, одна буйскому полицейскому.
Пригородные поезда. Пересадка по станции Александров.

Дичковское озеро в Александрове.
Четырёхвагонный электропоезд Александров — Ярославль. Велосипед «пристёгиваю» в тамбуре в сложенном виде. Как чаще всего и бывает, в поезде один кассир-контролёр, часто курсирующий по вагонам. По сравнению с московскими электропоездами, полный порядок — никаких курильщиков и нарушителей спокойствия. Большую часть пути сплю, ибо ночь перед выездом почти бессонная.
После станции Семибратово поезд стал заполняться ярославскими дачниками. Но даже и на этом участке четырёх вагонов вполне хватает. Не во всех ярославских электропоездах, впрочем, четыре вагона — остались и шестивагонные.
Как всегда, заход на Ярославль-Московский, двенадцатиминутная стоянка со сменой направления. И вскоре Ярославль-Главный, который я принципиально называю Ярославль-Всполье. Это историческое название, существовавшее очень долгое время. Я считаю, что оно должно быть возвращено.

Станция Ярославль-Всполье. Граждане везут велосипед с гигантскими колёсами.
Главная станция в Ярославле, на мой взгляд, называется Ярославль-Всполье и никак иначе называться не может. Только Ярославль-Всполье! То, что когда-то слово «Всполье» было убрано чиновниками, неуважительно относившимися к своей (или не своей) земле — это временно.
Я всегда пишу Ярославль-Всполье и считаю, что каждый правильный гражданин должен делать так же.
Ярославль с главной станцией Всполье — когда-то это было общеизвестно. «Вспольинский узел», «вспольинские паровозники». Всполье крепко вошло в жизнь города. Вошло в плоть и кровь железной дороги. Станция Всполье очень активно работала в годы Великой Отечественной войны и была у всех на слуху.
Было «просто» Всполье, даже без слова Ярославль. Ярославлем называлась соседняя второстепенная станция. Которая появилась раньше, и которую сейчас все знают как Ярославль-Московский.
В своё время ликвидация исторического названия Всполье была неприемлемым актом. При этом возвращать название в форме просто Всполье действительно неправильно, но Ярославль-Всполье — необходимо. И это обязательно будет сделано.
Теперь — велоезда до ярославского Заволжья. За почти четыре часа, оставшиеся до следующего электропоезда Ярославль — Данилов, нужно посетить Ярославскую детскую железную дорогу.
В Ярославле я впервые на велосипеде. Как, впрочем, и в абсолютном большинстве городов за пределами Московской области и Твери.
Езда на велосипеде по городам — дело хорошее и приятное, если нет очень напряжённого автомобильного движения. Самый удобный способ ознакомиться с городом, осмотреть архитектурные достопримечательности. И совсем другое дело — монотонная и изматывающая велоезда на десятки, сотни километров. Хуже всего, если она происходит на автодороге с большим автомобильным потоком. Это опасно и вредно.
Но велосипедное движение по грунтовой дороге, особенно с рыхлым песком или с размокшей грязью — настоящая пытка и иногда даже менее эффективно, чем пеший ход. В общем, правильная дорога — там, где нет большого потока автомобилей, но при этом состояние дороги хорошее. Желательно асфальт или хотя бы ровная «грунтовка».
Ярославль — центр смежного с Московской областью региона. Пять соседних с Москвой областных центров, если слегка усреднить, находятся на одинаковом расстоянии от Москвы — 180 километров. Это Тверь, Калуга, Тула, Рязань и Владимир. Ярославль — второй по близости после этой «пятёрки», 282 километра до основного вокзала Всполье.
Интересно, что после Ярославля ближайшим к Москве областным центром будет Иваново, 317 километров через Александров. Но Ивановская область — это уже не смежный с Московской областью регион. А Смоленск, центр соседнего с Московской областью региона, находится на 418-м километре от Москвы — значительно дальше не только Ярославля, но и несмежных Иваново, Костромы, Орла и Брянска.
Кострома находится в 84 километрах по автодороге на восток от Ярославля (расстояние между главными площадями городов), по прямой и вовсе 65 километров. Это единственный в России случай, когда от одного областного центра до другого меньше 100 километров. Речь именно о центрах субъектов Федерации с названием область, а не республика.
Ярославль — древнерусский город, очень насыщенный памятниками старины, сохранивший дух глубокой старины, тесно соседствующий с современностью. Крупнейший из ближних к Москве областных центров. Пиковая численность населения 650 тысяч жителей была в 1992 году. Вплоть этого года население существенно возрастало каждый год. Продержись Советский Союз до нашего времени — Ярославль сейчас был бы уже миллионным городом и начинал бы строительство метро. Этого нет и не будет.
Зато здесь есть трамвай. Один из немногих древнерусских городов с великим изобилием старины, который попал в счастливое число трамвайных городов. В столь же изобилующих древностями Владимире, Великом Новгороде и Пскове трамвая нет. Смоленск, Коломна, Нижний Новгород к таким городам могут быть отнесены с натяжкой. В Твери, если сравнивать с Ярославлем, старины сохранилось немного.
Трамвайная сеть очень сильно «погрызена» вредительской властью после 2000 года. Но оставшийся участок, в отличие от Твери, не находится под явной угрозой. Можно порадоваться хотя бы этому.
В центре Ярославля — очень напряжённое автомобильное движение. Октябрьский мост через Волгу — сплошная «пробка». Великое облегчение — после моста свернуть вправо, покинув «пробку», с большой скоростью промчаться вниз, вдавиться в песок непосредственно под мостом, оказаться на берегу широкой Волги и плавать, спасаясь от жары. Но недолго: времени не очень много.
Заволжская часть Ярославля — периферийный район, состоящий большей частью из бывших пригородных сёл и компактного, но многонаселённого массива «многоэтажек».
Ярославская детская железная дорога начинается на самом конце района. Конфигурация очень необычная. Линия исполняет огромный почти законченный круг по окрестностям и приводит почти в то же место, где и начиналась. Но соединения двух очень близко расположенных станций Пионерская и Яковлевская нет.
Малая Магистраль, как и положено, в рабочем состоянии. Поезда сегодня водит тепловоз ТУ7А-3349, в депо стоит новый тепловоз ТУ10. Паровоз-памятник сняли с постамента. Он отправлен на восстановление до рабочего состояния, в октябре должен вернуться на дорогу и в следующем сезоне будет водить поезда.

Пассажирский поезд отправился со станции Яковлевская. Поезд ведёт тепловоз ТУ7А-3349.

Схема. Кроме Пионерской, эти сооружения не построены.

Станция Пионерская Ярославской детской железной дороги, http://infojd.ru/01/yar_djd.html.

Расписание. Дни движения такие: четверг, пятница, суббота, воскресенье, в мае и сентябре только суббота и воскресенье.
Очень важно, что движение в течение всех пяти реальных летних месяцев (1 мая — 30 сентября),
а не в течение трёх месяцев, как на «обгрызанном» объекте в Жуковском.
Велоезда до платформы Сосновцы в окрестностях. Там она закончилась, и это хорошо. Так поступать оптимально. А вот что весьма плохо — в дальнейшем предстоит велоезда на сотни километров.

Платформа Сосновцы. Вкрапление велоезды закончилось. Двадцать километров — самое то, а больше — лучше не надо!
Пересадка в Данилове. На участке Данилов — Буй пригородный поезд локомотивной тяги, но никаких проблем нет. Из Буя — велоезда до соседней платформы Угольское на магистральном участке Буй — Паприха (Вологодский узел).

Окрестности Буя. Платформа Угольское, хотя на табличке — 721 км.
Прибывает электропоезд ЭД9М-0184 маршрута Буй — Вологда.

Велосипед и собака в тамбуре электропоезда ЭД9М-0184 маршрута Буй — Вологда. Собака, к счастью, не моя.
Станция Вохтога, начальный пункт знаменитой и легендарной Монзенской железной дороги. В 2015 году был странный случай, когда я проехал этим же электропоездом Буй — Вологда, не выйдя в Вохтоге. Сейчас выхожу.

Вохтога. Сбор участников поездки в спецпоезде. Большинство приехали этим же электропоездом, немногие — на автомобиле.
На снимке присутствуют не все, но в итоге оказалось около двадцати человек. Досадно мало — при том,
что событие великое и одноразовое!
Организатор поездки — Евгений Стерлин, известный железнодорожный фотограф. С недавнего времени он стал владельцем сайта Parovoz.com. Создатель этого сайта, гражданин США Зиновьев, отказался от поддержания сайта, хотя когда-то считал это главным делом жизни. Узкоколейные статьи сайта Parovoz.com Зиновьев просто «прибил», а остальную часть в виде полумиллиона фотографий уничтожать не стал. Хотя и мог бы. Поблагодарим его хотя бы за это.
Зиновьев незаметно, через свою мало кому известную страничку на «Facebook.com» предложил забирать сайт Parovoz.com любому желающему. Проблема в том, что это немало почти каждодневных забот и необходимость платить за хостинг.
Принял Стерлин. Теперь он — хозяин известнейшего ресурса в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет». Физическое размещение сменено с США на Германию. Нужно платить около 50 евро (3700 рублей, постоянный рост) в месяц. Уверяет, что окупаемость невозможна.
Владелец интернет-ресурса «Фейсбук» зарабатывает на нём миллиарды долларов — не хуже, чем на нефти. Несмотря на то, что для пользователей «Фейсбук» бесплатный. А тут почему-то заработать нельзя вообще. Я не знаю, почему это так, но верю, что это действительно так. Переводите деньги на поддержку сайта Parovoz.com!
Оживлённое общение на платформе «Петербурго-Вятского» вокзала станции Вохтога — старинного деревянного здания, недавно изуродованного идиотской сайдинговой обшивкой.
Переходим на «Монзенский вокзал» — станцию Вохтога II, главную станцию Монзенской железной дороги. Вскоре к платформе «Монзенского вокзала» подаётся пассажирский поезд. До 2014 года это было обыденностью. А теперь это разовое событие. Более того, есть вероятность, что последнее в истории.
Поезд состоит из тепловоза ТГК2-8139 и одного пассажирского вагона. До 2014 года вагон использовался в регулярных пассажирских перевозках. Пассажирских перевозок нет уже четыре года, но вагоны пока сохраняются в надежде на лучшее будущее.

Расписание. Выполнено было почти корректно. Реальный номер поезда был таким:
3401/3402 на главном ходу, 5103/5104 на участке Ламса — Солигалич.
На участке Истопная — Каменка неизвестен.

Спецпоезд на станции Монза.
В поезде доброжелательная локомотивная бригада и проводница. Многократно останавливаемся для фотографирования.

Спецпоезд на мосту через реку Монза.
Прибываем в Каменку — возможно, самое своеобразное место на Монзенской железной дороге. Это посёлок, где до сих пор осталось немало жителей, но куда нельзя попасть на автомобиле. Тупиковая точка на ответвлении от главного хода Монзенской железной дороги Вохтога — Кема.

Спецпоезд на станции Каменка. Это один из немногих в Европейской части России за пределами Крайнего Севера
населённых пунктов, куда нельзя попасть на автомобиле.
Возвращаемся на станцию Истопная главного хода. Чтобы двигаться дальше, требуется обгон тепловоза.
Потом ещё один «боковой» заезд — на станцию Солигалич, второе и последнее ответвление от главного хода Монзенской железной дороги. В отличие от Каменки, куда до недавнего времени было пассажирское движение, Солигалич лишился пассажирских поездов десятки лет назад.
Стоянка по станции Солигалич — один час. Между тем, от станции до города — три километра. Я оказался единственным, кто попал в город. Двое граждан заказали такси, но доехали только до магазина «Магнит» на окраине.
Я благодаря наличию велосипеда почти что полноценно посмотрел достопримечательности города.
Есть мнение, что Солигалич по количеству достопримечательностей сопоставим с Суздалем или хотя бы Великим Устюгом. Однако центром туризма Солигалич не является — это глухой, тупиковый и малопосещаемый уголок. С изобилием старины и особой атмосферой. Пожалуй, пусть он таким и остаётся, не надо ему становиться подобием «показушного» Мышкина!

Солигалич.

Солигалич.

Солигалич.

Солигалич.

Солигалич. Единственный в городе сетевой магазин «Магнит» расположен на дальней окраине, ближайшей к станции.
Магазинов сети «Пятёрочка», похоже, нет.

Солигалич. Пассажирский поезд на этой станции — исключительное явление.
Один из пассажиров спецпоезда рассказывает о своих поездках в Украину. Часто ездит в Киев по служебным делам — так как (я точно не запомнил) или работает в российском филиале украинской компании, или в российской компании, которая имеет филиал в Киеве. Это всё ещё встречается.
Ездит в Киев поездами дальнего следования. Таких поездов, как известно, осталось мало, но всё же они остались. Ездить порой приходилось чуть ли не каждый месяц или чаще.
Официального приглашения, сделанного нотариусом, у него никогда не было. Только справка от организации, чисто «самопальная». Несмотря на это, при поездках из Москвы в Киев его всегда пропускали.
Уверяет, что в вагоне неизменно бывает несколько старых бабок с российским гражданством, не имеющих загранпаспорта. Это недавно, в 2017 и чуть ли не в нынешнем, 2018 году! При том, что загранпаспорт для въезда россиян в Украину обязателен с 2015 года.
Бабки не считают нужным обременять себя покупкой загранпаспорта. А украинские родственники и стремление туда ездить есть. Вот они и едут с внутренним паспортом, который, по идее, никакой силы в Украине не имеет.
Российские пограничники их выпускают, что не удивительно. Как ни странно, гражданин России имеет право пересечь границу на выезд без загранпаспорта, вне зависимости от того, требуется или не требуется ли загранпаспорт для въезда в сопредельную страну.
Украинские пограничники их тоже пропускают, и вот это — реально удивительно. Жалеют бабок, не вышвыривают их в тёмный унылый Хутор-Михайловский и не сажают в «обезьянник» до принудительной отправки назад.
У меня возник логичный вопрос — а не ставят ли они в таком случае въездной штамп во внутренний паспорт? По законам России, в таком случае внутренний паспорт считается испорченным. Ты показываешь паспорт в аэропорту, в банке, при устройстве на работу. Если его не пролистают, то всё нормально, а если будут разглядывать каждую страницу и заметят маленький штампик со словом «Україна», то скажут: «о, а у вас паспорта на самом-то деле и нет. А то, что я листаю, это пустая бумажка или просто обман зрения. Немедленно менять!»
Практика порчи внутренних паспортов украинскими штампами была распространена в начале 2000-х годов. Но потом украинских пограничников чётко проинструктировали, что так делать нельзя, и уже очень давно о таких случаях не было слышно.
Этот гражданин не замечал постановки бабкам штампов во внутренний паспорт. Их пропускали «просто так», без всяких зримых свидетельств въезда.
Никому не рекомендую такую попытку повторять. Даже если пожалеют старую бабку — это вовсе не значит, что и вас тоже.
Вообще, для государственных силовых служащих гуманизм не свойственен. Обычно они — «бездушные машины». Их специально инструктируют на это. Хорошо, что есть исключения. Но испытывать людей не стоит, и для них это тоже рискованно.
При пересечении границы он был и свидетелем и такого случая. Пограничники спрашивают пассажира, мужского пола: «были ли в Крыму». Тот и отвечает: был! Когда? После 2014 года, то есть уже в оккупированном Крыму.
— С вещами выходим из вагона, вам запрет на въезд в Украину в течение трёх лет.
Три года, надо сказать — это вполне гуманно. Не десять лет и не пожизненно. Важно знать, что отсчитываются эти три года не с момента нарушения закона Украины (посещения оккупированного Крыма), а с момента депортации, то есть того дня, когда пограничники «развернули» гражданина.
Любитель железных дорог рассказывал, что недавно был не пропущен в Украину, несмотря на многочисленные поездки. Впрочем, это было логичным. Во-первых, пытался въехать не один, а с другом, который почти никогда границу не пересекал, во-вторых, пытался въехать вовсе не по направлению Москва — Киев, а через «дальний угол» — линию Лунинец — Сарны, в-третьих, не было даже справки с работы — вообще никаких документов, кроме загранпаспорта.
Путешествовал с другом по Беларуси, и они решили на один день съездить в соседний украинский город Сарны с узловой станцией — только для того, чтобы пофотографировать оставшиеся там редкие дизель-поезда Д1.
На пограничной белорусской станции Горынь купили билет на трансграничный пригородный поезд туда и обратно до Удрицка (дальше не продают). Формально обратный билет является одним из обоснований для въезда в Украину.
Но в итоге только до пограничной станции Удрицк и доехали. В Удрицке пограничники поставили штамп со словами «отказано во въезде в Украину» и отправили назад в Горынь.
В общем-то логично, ибо они пытались въехать ну совсем «с голыми руками». Ни приглашения, ни брони гостиницы, ни справки с работы, ни справки о наличии денег. А у пограничников, вероятно, есть план по непропущенным. Равно как у консульских служб есть план по количеству отказов в визе.
Пограничники уверяли, что штамп об отказе никаких последствий не несёт, и в другой раз пропустят, если будут вышеназванные бумажки. Однако, на мой взгляд, ничего хорошего в факте наличия такого штампа нет.

Станция Гремячий. «ДМка» — символ Монзы. Спустя сутки на этой станции начнётся лютое веломучение.
Прибыли на крупную и хорошо знакомую мне станцию Ида. Это больше половины протяжённости Монзенской железной дороги — 154-й километр от Вохтоги. Но до самой дальней станции Кема остаётся еще очень немало.
До Иды было регулярное пассажирское движение на протяжении почти всего времени существования этой станции, то есть с 1960-х годов. До тех пор, пока в 2014 году антинародная власть не прекратила его движение, равно как и движение всех пригородных поездов в Вологодской области на линиях общего пользования. Пригородные поезда на линиях общего пользования через несколько месяцев вернули, хотя и в уменьшенном объёме. На Монзенской железной дороге пассажирское движение не вернули.
А вот дальше Иды пассажирского движения не было, скорее всего, никогда. Единственное, что нельзя исключать — когда-то очень давно, не позднее 1980-х годов, было до следующей после Иды станции Кунож.
Условная ночёвка поезда на станции Ида. Поезд отправляется ночью, полноценного сна у локомотивной бригады нет. А я сплю в спальном мешке.
Вагон незаметно приходит в движение, спать становится ещё удобнее. Обыденность, какая всегда бывает в пассажирских поездах, в которых ездил сотни раз. Но только сейчас это не обычный пассажирский поезд, мягко говоря. И едет он по линии, которая видит пассажирский поезд, возможно, первый и последний раз в истории.
Вот и Кема, «край земли», 238 километров от Вохтоги. Я здесь был только один раз в 1998 году. Потом было опасение, что станция закрыта, а линия к ней разобрана. Абсолютнейшее чудо — оказаться в пассажирском поезде здесь, на станции, которая выжила назло всем и вопреки всякой логике, и на которую пассажирские поезда никогда не прибывали.

Кема, самая дальняя станция, много лет не действовавшая. Край света!

Пассажирский поезд на станции Кема. Мир перевернулся! С этой минуты впору отсчитывать новую эпоху.
Стоянка по станции Кема — больше заявленных в расписании 15 минут, но недолгая. В интенсивном режиме фотодокументирую станцию.

Движение из Кемы в Вохтогу. Вид на запад. Конец 225 километра/начало 224 километра.

На 2-- километре валяется забытый весьма старый пассажирский вагон. Но пассажирские поезда
до Кемы однозначно не курсировали, это была бытовка строителей.
Перед станцией Юза приходится постоять, так как прямо на главном пути кран на железнодорожном ходу ведёт добычу песка.

На Монзенской железной дороге ведётся ремонт верхнего строения пути. Перед станцией Юза кран
черпает песок у линии и загружает его в вагоны-хопперы. Приходится подождать.
На мой взгляд — поступают неправильно. Опасная близость и угроза провала.

Станция Юза, помещение дежурного, вид на запад. В 1998 году я ночевал у дежурного по станции Юза.
На каждой станции делаются остановки для фотографирования. Всё для любителей железных дорог! Больше всего впечатлило именно это: как же же хорошо к ним тут относятся.
Ну почему здесь такие добрейшие люди в руководстве, а на сходной железной дороге Челутай — Тугнуй полнейшая противоположность, злобное «жлобьё»?
Лучше было бы нечто промежуточное, без крайностей как в ту, так и в другую сторону.

Здание поста дежурного по станции Юза.

Впереди — станция Кунож.

Здание поста дежурного по станции Кунож.

Поезд на станции Кунож. Здесь, равно как на станциях Кема и Юза, не было пассажирского движения.
Присутствие здесь пассажирского поезда — исключительное явление.

Станция Карица. Как такого удалось достичь?

Станция Карица. Здесь ведётся активный ремонт пути.
На участке Гремячий — Карица — Ида я выполнил тотальную пешую фотодокументацию в 2013 году. Участок Ида — Кунож — Юза — Кема так и останется зафотодокументированным лишь некачественно из тепловоза.
А на участке Вохтога — Гремячий, длиной 117 километров, я буду выполнять тотальную пешую фотодокументацию в следующем году или позднее.

Поезд в Карице. Тут пассажирское движение было до конца 2014 года.
Наконец, станция Гремячий. Поездка на удивительном поезде здесь заканчивается. Впереди — несравнимо более тяжёлый участок экспедиции.
Прощаюсь с любителями железных дорог, благодарю Евгения Стерлина и машинистов. Начинаются сотни километров «веломучения».
По итогам удивительного рейса пассажирского поезда я оказался единственным из примерно 25 участников поездки, кто описал её в Сети, а в будущем и на бумаге. Ещё один выложил в Сеть лишь фотографии без текста.

Гремячий — середина Монзенской железной дороги. Начинается велоистязание.
Велосипедная езда до двадцати километров — хорошо, а больше — мучение, мазохизм, очень непродуктивное и неприятное занятие. Между тем, по первоначальным планам, я преодолевал тысячу километров с учётом «завихрений».
Предполагавшийся маршрут был таким: Гремячий — Туровец — Крутая Осыпь — Игмас — Тарнога — Келарева Горка — Юра — Тёгрозеро — Няндома — Великая Речка — Коноша — Ерцево.

Объявления в посёлке Гремячий.
Основной автомобильный доступ из «большого мира» в посёлок Гремячий на Монзенской железной дороге, равно и в другие соседние посёлки, сёла и деревни — через паром Черепаниха — Красное. Есть варианты проезда без парома — на Тотьму и на Солигалич. Но по очень плохим дорогам.

Грунтовка, лесовозы, после чего несколько минут непроглядная пыль.
Дорога вначале грунтовая, с периодически движущимися лесовозами, которые доставляют лес к станциям Монзенской железной дороги. Условия для велоезды — ужасные.

Полуразрушенный храм в вымершем селе Игошево. Таких очень много в Вологодской области.

Полуразрушенный храм в вымершем селе Игошево.

У «главной» дороги берег Сухоны — Успенье.

Деревня Аникин Починок.
После села Никольское — асфальт и относительная цивилизация.

Никольское.
Это село Никольское, относящееся к Тотемскому району — самое крупное из сёл Никольское в Вологодской области, каковых имеется не меньше пятнадцати. Вдобавок есть город Никольск.
В этом селе в 1943-50 годах жил в местном доме-интернате поэт Николай Рубцов, родившийся в городе Емецк Северного края, ныне Архангельская область. В здании бывшего интерната создан музей поэта.
Рано радовался: дорога и после Никольского не является асфальтированной повсеместно. Есть грунтовые участки.

Главная дорога.

Берег Сухоны.
Перед Сухоной продырявилось заднее колесо. Переправа на пароме, семь километров до Юбилейного на спущенном колесе с большими усилиями. Ночёвка в Юбилейном.
В общем-то повезло, что это случилось рядом со вторым по величине населённым пунктом Тотемского района. Вторым по значению центром цивилизации в нём, а не за сотни километров от ближайшего развитого места.

Паром на Сухоне. Автомобиль — от 280 рублей, пешком и на велосипеде бесплатно.

Паром на Сухоне.

Кратчайший путь на Юбилейный — на Котельное, перетащить велосипед по пешеходному мостику, и по этой бетонной дороге.
«Бетонка» от пристани до Юбилейного предназначена для доставки крупногабаритного газового оборудования. Между тем, движение больших судов по Сухоне возможно лишь в короткий период весеннего паводка.

Юбилейный. Здесь есть такие странные дома.
Юбилейный — довольно богатый посёлок газовиков при компрессорной станции на газопроводе. Но это всё же небольшой населённый пункт, тут нет и двух тысяч жителей.
Удивительное дело, просто чудо — магазин с велозапчастями нашёлся. Покупаю камеру, а потом пришлось и покрышку, ибо покрышка тоже негодна. 200 рублей и 450 рублей. Меняю в гараже доброжелательного местного жителя, который переехал сюда в начале 1990-х годов из Экибастуза.

Юбилейный — небольшой, но развитый (для своих масштабов) и довольно благополучный посёлок.
Отнявшая несколько часов, потребовавшая множество усилий и стоившая немалого нервного напряжения работа по ремонту велосипеда завершена. Продолжаю экспедицию. Вначале нужно двигаться в направлении, противоположном основному предполагаемому маршруту, то есть в Нюксенский район и в Архангельскую область.

Юбилейный.
Езда в противоположном направлении — это двадцать километров в одну сторону, затем столько же обратно. Цель — посёлок Туровец, где действовала Большедворская узкоколейная железная дорога. Я ездил по ней в 1999 году, но без фотографий.
Самое неприятное, что половина участка Юбилейный — Туровец приходится на магистральную автодорогу Чекшино — Тотьма — Великий Устюг. Да и потом по ней придётся двигаться немало десятков километров.

Дорога Чекшино — Тотьма, по всей логике — лишь региональная, ныне является частью маршрута из Санкт-Петербурга
на Урал и в Сибирь. Хотя для этого никем не предназначалась. Порой здесь дикий поток «фур». В Тотьме он
сворачивает на Никольск, затем — Шарья, Котельнич, Пермь.

Посёлок Туровец. Немногое из того, что осталось от подвижного состава Большедворской узкоколейной железной дороги.
(http://infojd.ru/28/bolchedvorsk.html).
Туровец — посёлок с удивительной административной принадлежностью. Приписан к Междуреченскому району, центр — село Шуйское. До него не очень далеко по реке Сухоне. Есть рейсовое сообщение — катер раз в неделю за 600 рублей. Пристань здесь называется Сухая Речка, а не Туровец. Никакого здания пристани не сохранилось.
А на автомобиле в районный центр, куда многим надо по бюрократическим причинам — около трёхсот километров через Вологду!

В Туровце существует самый настоящий музей в библиотеке. Везде бы так!

Посёлок Туровец. Время 17:16.
На обратном пути была идея сократить движение по магистральной дороге, «прорвавшись» на технологическую грунтовую дорогу вдоль газопровода, которая проложена параллельно и почти не имеет движения. Не удаётся: на всех съездах к дороге вдоль газопровода есть посты с охранниками.

Кратчайший путь из Туровца на восток, минуя асфальт с фурами — вдоль газопровода. Но сюда не пускают охранники.
Их будки стоят у каждого съезда на технологическую дорогу с какой-либо другой дороги. Время 17:43.
Зачем газовые трубы везде, даже в самом глухом лесу, закапывают в землю? Ведь это затрудняет доступ к ним для осмотра и ликвидации периодически случающихся утечек.

Окрестности Юбилейного. Время 18:48.
Чтобы сократить пребывание на магистрали, сворачиваю в село Погорелово. Но параллельная дорога продолжается недолго.

Село Фоминское. Время 19:33.
Очень неприятный и опасный этап пути по магистральной автодороге.

Поворот на Никольское — то самое, через паром. Время 19:46.
Затем сворачиваю на грунтовую дорогу в Вожбал. Теперь почти нет автомобилей, но теперь — опять трудная грунтовка. Располагаюсь на ночлег около 22 часов.
Утром осматриваю Вожбал. Это не село и не деревня, это скопление множества сёл и деревень, стоящих вдоль реки Вожбал, на удалении до пяти километров от неё. Вокруг — море леса, а здесь — луга и поля, иногда даже обрабатываемые.

Вожбал — большая группа сёл и деревень. Заброшенный храм в Мишуково.
«Столица» Вожбала — Кудринская. Тут есть некоторое присутствие цивилизации — сельсовет, магазины, почта, мелкие производства. В целом же это «глухомань», где чувствуется вымирание.
Одна из самых отвратительных особенностей — нет нормальной дороги. Нет асфальта — нет нормальной жизни, властям давно надо это понять и объявить срочной национальной задачей подведение асфальтовых дорог к каждому населённому пункту!

Я по ошибке двигаюсь не в ту сторону, в тупиковый угол Вожбала — Исаево.

Двигаюсь обратно в центр Вожбала — Кудринскую.
Нахожу правильную дорогу, которая мне сейчас нужна — на Крутую Осыпь. Это ещё более дальний угол, чем Вожбал. По сравнению с Крутой Осыпью, Вожбал — это «мегаполис».
На этой дороге есть три «уровня отдалённости», между каждым из которых около пятнадцати километров: первый — Вожбал, второй — Крутая Осыпь, третий — Сондуга. Это «край земли», там остались в лучшем случае единицы людей.
В Крутой Осыпи я был единственный раз в 1999 году. Сейчас надо тщательно обследовать. До Сондуги (группы почти полностью вымерших деревень) не добрался.

Крутая Осыпь.

Крутая Осыпь.

Крутая Осыпь.

Крутая Осыпь.

Отсюда едут на Сондужское озеро.
Двигаюсь обратно в вечернее время. Предстоит «месить» те же тридцать километров грунтовки — других путей сюда нет.

На дороге между «столицей» Вожбала Кудринской и асфальтированной трассой Чекшино — Тотьма.
Колхоз «Родина» объединял весь Вожбал.
Теперь ближайшая точка изучения — посёлок Советский, неофициальное название Пятовка. Он расположен в окрестностях города Тотьма.
Была идея сократить пребывание на магистральной дороге, свернув в деревне Козловка напрямую к Пятовке. Но житель Козловки объяснил, что дороги, даже грунтовой, вопреки обозначениям на карте, по этому направлению нет. Максимум — тракторная колея. Двигаться там можно будет только с пешеходной скоростью. Смысла в этом не вижу.

Снова оживлённая дорога, очень нежелательная для велосипедной езды.
Советский (Пятовка). Начальный пункт одной из крупнейших узкоколейных железных дорог России, варварски погромленной в 2005 году. Пятовская узкоколейная железная дорога, http://infojd.ru/05/totma.html.
Здесь я был в 1999 году без фотографий, в 2005 году с фотографиями начального участка.
Снесли абсолютно всё, что можно было снести и разрушить. Ни депо, ни нижнего склада с множеством огромных мостовых кранов.
Отыскиваю материалы по истории. Спасибо библиотекарю Ирине Романовской и учителю Елене Тугариновой, которая подготовила немало материалов для школьного музея.
В окрестностях посёлка находится «школа путешественников Фёдора Конюхова». Это нечто похожее на летний оздоровительный лагерь, но с обучением на тему географии. Он создан при участии знаменитого российского путешественника Фёдора Конюхова.

В окрестностях посёлка Советский, который абсолютное большинство населения называет Пятовка — «школа Конюхова».

Конюхов родился вовсе не здесь, а в украинском селе под Мелитополем. Но «база» Конюхова и его музей именно здесь. Возможно, потому, что город Тотьма, казалось бы, абсолютно сухопутный, дал России многих мореплавателей.

«Школа Конюхова».

«Школа Конюхова».
Было такое, что меня в официальной газете Российских железных дорог «Гудок» назвали «Железнодорожным Фёдором Конюховым».
Осмотр города Тотьма и закупка еды в магазине «Пятёрочка». Продолжаю движение на северо-восток. Основной автомобильный поток в Тотьме отклоняется на Бабушкино — Никольск и далее на Киров — Пермь, поэтому условия для езды несколько лучше.
Целевая точка — посёлок Игмас. Он находится на правом берегу реки Сухоны, тогда как автодорога — на левом. Как и в 1999 году, переправляюсь на попутной лодке.

Поворот на Игмас. Теперь — река и 70 километров грунтовки.
Я переправился на лодке с местным стариком, он был рад, что не пришлось работать вёслами, грёб я. Но когда ступили на правый берег, внезапно возникшая там злобная женщина из ГИМС (условно говоря, водный аналог ГАИ) учинила «наезд» за отсутствие жилетов. Я просто бросил рюкзак на берег, бросился в воду и плавал по окрестностям, а на старика она стала выписывать штраф.

Выписывание штрафа за отсутствие жилетов.

Посёлок Игмас.

Игмас. Брусенецкая узкоколейная железная дорога. http://infojd.ru/29/igmas.html.
Брусенецкая узкоколейная железная дорога, начальным пунктом которой является посёлок Игмас, http://infojd.ru/29/igmas.html. Как ни странно, ещё не разобрана, но это уже не назвать настоящей узкоколейной железной дорогой, так как тепловозов здесь нет и не будет. Линия узкоколейной железной дороги сохранена до Илезки, 27 километров от Игмаса. Возможно только движение лёгких съёмных дрезин.
Принимаю решение двигаться из Игмаса в Нюксеницу по правобережным дорогам через Городищну. Спорное по своей целесообразности решение. С одной стороны, осмотр не посещавшихся глухих мест, избегание дороги со значительным автомобильным потоком. С другой стороны — это 60 километров грунтовки, очень трудной и выматывающей.

Село Брусенец.

Окраина села Брусенец. Впереди — трудный участок, десятки километров «грунтовки». Время 16:35.

Деревня Низовки. Время 17:04.

Развилка у деревни Сарафановская. Время 18:11.

Въезд в крупное село Городищна со стороны Нюксеницы, вид в сторону Игмаса.
Асфальт лишь локальный, в пределах села. Время 18:40.

Деревня Нижняя Горка. Время 18:49.
Ночёвка в окрестностях Нюксеницы.

Мост через Сухону, открыт в 1995 году. Время 9:04.

У моста через Сухону. На дорожной технике — номера Тверской области!
Осмотр районного центра, села Нюксеница. Движение на Тарногу под многочасовым дождём.

Старая дорога, ведущая из Нюксеницы к мосту через Сухону в стороне от дороги с автомобильным движением. Время 12:29.
Осмотр районного центра, села Тарногский Городок, неофициально Тарнога.

Граница Вологодской и Архангельской областей на автодороге Тарнога — Октябрьский. Время 21:15.
Автодорога Тарнога — Октябрьский асфальтированная, с небольшим автомобильным движением. Идеальный участок на маршруте.
Ночёвка вскоре после въезда в Архангельскую область.

Гороховое поле у деревни Дубровская. Время 6:23.

Поворот на деревню Ульяновская. Время 7:55.

Деревня Наумовская. Время 9:22.

У станции Костылево. Время 11:55.

Развилка у станции Костылево. Время 11:57.
Детально осматриваю посёлок Октябрьский, неофициально Устьяны — центр Устьянского района.

Окрестности посёлка Октябрьский.
После Октябрьского — не лучший участок. Дорога асфальтированная, но с не самым малым потоком автомобилей. Это всё же лучше, чем когда дорога является пыльной грунтовкой, но правильная дорога — асфальтированная и с минимумом автомобилей.

Автодорога в окрестностях Октябрьского.
Заезжаю в прижелезнодорожный посёлок Кулой.

Восточная окраина посёлка Кулой. Памятник машинистам, погибшим при крушении 14 декабря 1976 года.

Восточная окраина посёлка Кулой. Памятник машинистам, погибшим при крушении 14 декабря 1976 года.
Сегодня — первая суббота августа, и здесь масштабно отмечается День железнодорожника. Раньше он отмечался только в первое воскресенье августа, теперь празднуется два дня.

Кулой. День железнодорожника празднуется теперь не только в первое воскресенье августа, но и в субботу.
И правильно — завтра окажется плохая погода.

Кулой. Празднование Дня железнодорожника.
Была идея прорваться из Кулоя в Вельск напрямую, вдоль железной дороги. Это значительно сокращает расстояние относительно автодороги. Но местные жители убедили, что это невозможно. Никакой тропинки вдоль путей там нет. Можно только идти по железнодорожному полотну, таща велосипед. Маразм!
К огромной досаде, приходится возвращаться на восточную окраину посёлка и на автодорогу. Лишнее расстояние и соседство с потоком автомобилей.

Вельск. Тут долгое время висел лозунг «Вельск превыше всего», сейчас «Южная столица Архангельской области».
Но чем реально можно гордиться — этим вокзалом.

Вельск.
Вместо предполагавшейся на сегодня Келаревой Горки едва смог преодолеть Вельск. В вечерний пригородный поезд Кулой — Вересово почему-то решил не садиться, почему — не знаю.

Вельск остался позади. Но время уже позднее. Отъехать далеко не окажется ни времени, ни сил.

Пересечение с объездной дорогой Вельска, составной частью автодороги Москва — Архангельск. Она была торжественно открыта
19 октября 2012 года и значительно улучшила условия жизни в городе.

К западу от Вельска.
Ночёвка в деревне Скомовская, всего лишь в десяти километрах от Вельска.
Утром, казалось, ещё есть шанс встретить поезд в Келаревой Горке. Но вскоре, в селе Пежма, асфальт кончается. Дальше — грунтовка с очень трудной и медленной ездой.

У села Пежма, 20 километров от Вельска. «Асфальтовая цивилизация» кончается.
До Коноши — ещё сто километров.

На дороге к западу от Пежмы.
С огромным напряжением добрался до ближайшей остановки пригородного поезда у деревни Новый Куваш (разъезд 78 км) — и успел на поезд.

Келарева Горка. Я тут вышел на короткой стоянке. Но злобной дежурной Быковой, к сожалению, не оказалось.
Десятикилометровый участок от Вересово до Коноши — велоезда под дождём.
Коноша, ближайший к Москве город Архангельской области, место с выгодным географическим положением, на первый взгляд. Но, как и везде в Архангельской области, тут преобладает запущенность и разруха. Город знаменит «ментовским инцидентом» в 2017 году.
Из Коноши есть три автодороги во внешний мир: на Вологду, Вельск и Няндому, повторяющие направление трёх железнодорожных магистралей. Все три автодороги не являются асфальтированными на протяжении десятков километров. Ужасно жить в городе, из которого нельзя выбраться в «большой мир» по асфальту.
Станция Коноша была выбрана начальным пунктом крупной в глобальном масштабе железнодорожной магистрали на Воркуту, с замышлявшимся продлением на Норильск. Ещё в 1930-е годы, когда это произошло, предполагалось, что новая железнодорожная линия со временем будет построена от Коноши также и в западном направлении — на Подпорожье. Это значительно сократило бы расстояние до Ленинграда и позволило бы нормально жить многим районам. Замысел до сих пор не реализован.

Коноша.

Коноша. Капсулу к 2017 году вскрыли в назначенный день! И заложили новую к 2067 году.

Станция Коноша.
Отдых на берегу озера Нижнее в юго-западной части Коноши. Затем продолжаю велоезду. Изначально предполагалось добраться до Вожеги.

Коноша. Берег Нижнего озера на юго-западной окраине города.

Коноша. Юго-западная окраина.

Дорога на Ерцево. В 1997 году я писал, что асфальт кончается у деревни Раменье.
И сейчас он кончается ровно там же.
Ерцево, крайний юг Архангельской области — интересное место, где сохранился облик и дух лагерного посёлка «сталинского» времени. Сохранился и небольшой начальный участок огромной когда-то Ерцевской железной дороги, когда-то соединявшей между собой дальние лагерные посёлки.

Ерцевская железная дорога. Уцелел начальный участок, по которому следует автомотриса АС1.

Ерцево. Бараки постепенно сносят. Посёлок через несколько лет утратит неповторимый «сталинский» облик.

Ерцево.
Двигаться дальше Лухтонги нет сил, выдохся совсем.

Закрытая станция Лухтонга. Прибывает пригородный поезд Вожега — Коноша. Мне — им же в обратную сторону, на Вожегу.
Отдыхаю в Лухтонге. Вечерним пригородным поездом Коноша — Вожега — до Вожеги. Поезд состоит из электровоза ЧС4Т и одного пассажирского вагона, идёт очень поздно.
Короткая ночёвка в Вожеге. Утренний электропоезд Вожега — Вологда.

Вологда, вокзал.
Велоезда от вокзала Вологда I до окраинной платформы Льнокомбинат. Она работает исключительно в направлении из города — то есть со стороны Буя или Данилова до платформы Льнокомбинат доехать нельзя.
Электропоезда Вологда — Данилов сегодня не будет. Придётся ехать «вкруговую» через Буй. Впрочем, это хорошо: во время долгой пересадки осмотрю Чистые Боры и развалины Костромской АЭС.

Льнокомбинат — редкий остановочный пункт, работающий только в одном направлении.

В электропоезде Вологда — Буй. Этот гражданин наезжал на меня и, к большой радости, вызвал полицию в Буе,
что было очень желательно — надо было отдать кому-то последнюю книгу «По рельсам и по земле»,
изначально оставленную для Романова. Она была передана буйскому полицейскому.

Буй. Возможно, появился первый ЧМЭ3 в качестве памятника.
Десять километров от Буя до Чистых Боров, затем обратно в скоростном темпе.
На дороге есть указатель к Костромской АЭС, которая строилась с 1980 по 1990 год. Есть даже здание дирекции Костромской АЭС. Но очень маловероятно, что её когда-нибудь продолжат строить.

Костромской АЭС нет, а дирекция есть.

Костромской АЭС нет, а дирекция есть.

Костромской АЭС нет, а дирекция есть.

Чистые Боры. Грустное место. Город атомщиков у Костромской АЭС, строительство
которой остановилось в 1990 году и не возобновится никогда. Дух запустения.
На ближайшем автомобиле — номера Украины, Черниговская область.

Чистые Боры.
На Костромской АЭС смотреть нечего. Строили её десять лет, но строили очень медленно. И ключевые объекты — реакторные корпуса, даже градирни — возводить не начали.
Костромская АЭС — это большой, на несколько километров, массив кустарника и леса с некрупными бетонными развалинами, которые перемежаются действующими мелкими производствами.
За настоящими, зрелищными заброшенными АЭС надо ехать в Камские Поляны (Татарстан), Щёлкино (Крым) или Агидель (Башкортостан), хотя в последнем случае спорный вопрос, много ли там было построено.
Наибольшая готовность на момент остановки строительства однозначно была у Крымской АЭС. Её строили пятнадцать лет, успели смонтировать реактор, совсем немного оставалось до завоза ядерного топлива. Но в Щёлкино все недостроенные объекты планируется снести.
Чистые Боры живут, хотя и не лучшим образом. Заброшенных домов тут нет, хотя место действительно бесперспективное. До Буя, «центра цивилизации» — 10 километров на редких и не очень дешёвых автобусах ПАЗ. Несмотря на это, как ни странно, средняя квартира в Чистых Борах стоит 800 тысяч рублей. Для подобных мест это не так уж и мало.
Продолжают жить города при большинстве других недостроенных АЭС: Агидель, Камские Поляны, Щёлкино. А вот город Орбита при недостроенной Чигиринской АЭС в Черкасской области Украины заброшен почти полностью. Это скопление пустых девятиэтажных домов.
С огромным напряжением успеваю к пригородному поезду на локомотивной тяге Буй — Данилов. Электропоезд от Данилова до Ярославля-Московского, велоезда по окрестностям. Затем Москва.
08.08.2018 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу