ЛОКОМОТИВЫ УЗКОЙ КОЛЕИ

ТЕПЛОВОЗЫ, МОТОВОЗЫ, ЭЛЕКТРОВОЗЫ, АВТОМОТРИСЫ
Тепловоз — это локомотив, источником механической энергии которого служит двигатель внутреннего сгорания, преимущественно высокого сжатия с самовоспламенением топлива (дизель). Передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса в тепловозе обычно бывает механической, гидравлической или электрической.
Мотовоз принципиально не отличается от тепловоза ничем, кроме того, что мощность его двигателя — меньшая (обычно считается, что мотовозом на узкой колее является тепловоз мощностью менее 150 лошадиных сил, но есть и другие мнения).
Мотовозы появились на узкоколейных железных дорогах значительно раньше тепловозов. В эпоху паровой тяги они выполняли главным образом маневровую работу.
На тепловозе с электрической передачей дизелем приводится в действие генератор, от которого электроэнергия поступает на тяговые электродвигатели. Применение электрической передачи целесообразно при высокой мощности дизеля. Её имеют практически все магистральные тепловозы широкой колеи. Попытка внедрить электрическую передачу на узкой колее имела место в 1950-е годы (тепловозы ТУ1, ТУ2, ТУ3). С 1959 года узкоколейные локомотивы с электропередачей уже не выпускались (за исключением мотовоза ЭСУ3, который будет упомянут ниже). Однако наличие на нём генератора отвечало, прежде всего, задачам энергоснабжения строительно-монтажных поездов.
Гидравлическая (гидродинамическая) передача действует посредством движения жидкости. На локомотиве с гидропередачей дизель вращает гидронасос, который подаёт жидкость (обычно минеральное масло) на лопатки турбины. При этом создаётся возможность изменять частоту её вращения. От турбины крутящий момент подаётся к ведущим колёсам. Вместе насос и турбина составляют гидроагрегат, которых на локомотиве может быть несколько.
Гидропередача используется на узкоколейных тепловозах ТУ4, ТУ5, ТУ7, ТУ7А, а также на тепловозах Сахалинской железной дороги (практически всех типов). Её основной недостаток состоит в том, что ремонт гидроагрегатов достаточно сложен. Для узкоколейных железных дорог, где возможности деповского ремонта зачастую бывают ограничены, это создаёт серьёзную проблему.
Механическая передача — изменяет частоту вращения посредством системы зубчатых колёс. Конструктивно она сходна с механической коробкой передач автомобиля. В отличие от неё, на железнодорожном подвижном составе число передач должно быть одинаковым для движения в обоих направлениях. По сравнению с двумя другими типами, является самой дешёвой в изготовлении и обслуживании, поэтому на узкоколейных локомотивах получила наиболее массовое распространение.
Тепловозы с механической передачей (ТУ6А, ТУ8) относят к маневровым, а тепловозы ТУ4 и ТУ7 (ТУ7А), имеющие гидропередачу — к магистральным. Однако на практике, в условиях узкоколейных железных дорог, это деление, как правило, бывает неприменимо.
Типы узкоколейных тепловозов:
ТУ1. Первый отечественный магистральный узкоколейный тепловоз. Построен на Калужском машиностроительном заводе в 1954 году, как опытный образец. По официальной версии, этот тепловоз остался в единственном экземпляре.
Кузов тепловоза — вагонного типа, две кабины управления, электрическая передача. В дальнейшем, с учётом выявленных в ходе эксплуатации недоработок, был начат серийный выпуск близких к нему по конструкции тепловозов ТУ2.
Единственный известный тепловоз ТУ1 после испытаний поступил на Киевскую детскую железную дорогу, где проработал многие десятилетия. В 1999 году уникальный локомотив был разрезан на металлолом.
Опытный тепловоз (автомотриса) с аналогичным обозначением был построен примерно тогда же на Ижевском ремонтно-механическом заводе, также в единственном экземпляре. Конструктивно ижевский тепловоз (автомотриса) ТУ1 не имел ничего общего с калужским тепловозом ТУ1. Дальнейшая судьба этой машины с достоверностью не известна. По всей вероятности, тепловоз был разрезан ещё 1970-х годах.
ТУ2. Информация о тепловозе ТУ2 находится на отдельной странице.
ТУ3. Импортный тепловоз. Выпускался заводом CKD (Прага, Чехословакия). В СССР было поставлено 45 машин, произведённых в 1957-58 годах. Кузов вагонного типа, две кабины управления, электрическая передача.
По состоянию на 2003 год, в рабочем состоянии находились два тепловоза ТУ3: на Львовской детской железной дороге, и в музее Лавассааре (Эстония). Судьба самого первого тепловоза ТУ3 (ТУ3-001) остаётся неясной. По сведениям на 2002 год, он находился на одной из «баз запаса» МПС (г. Зеленогорск, близ Санкт-Петербурга). Его состояние было не самым лучшим. Тем не менее, этот тепловоз обещано сохранить — по крайней мере, в качестве музейного экспоната.
Четвёртый сохранившийся тепловоз ТУ3 (ТУ3-034) установлен на территории детского оздоровительного лагеря «Железнодорожник» («Экспресс»), у остановочного пункта Александрия (Ровенская область, Украина).
ТУ2М, ТУ2МК. Тепловоз (мотовоз) ТУ2М не имел ничего общего с тепловозом ТУ2. Тепловозы ТУ2М и ТУ2МК выпускались с 1958 года по 1963 год Камбарским машиностроительным заводом. Капотная компоновка, механическая передача. Всего их было около трёхсот.
По состоянию на 2004 год, ни одного тепловоза ТУ2М не сохранилось (если не учитывать фрагменты тепловозов — отдельные кабины). Тепловоз ТУ2МК сохранился в двух экземплярах. Один из них, переоборудованный в снегоочиститель, по состоянию на 2004 год, находился на узкоколейной железной дороге Томского шпалопропиточного завода, другой (также переоборудован в снегоочиститель), по состоянию на 2007 год, находился на узкоколейной железной дороге Пронинского шпалопропиточного завода.
ТУ4. Первый по-настоящему массовый узкоколейный тепловоз. Строился Камбарским машиностроительным заводом в 1962 — 1974 годах, общее количество превысило 3200 единиц. Некоторые технические данные: мощность 250 л.с., гидравлическая передача. ТУ4 оказался «рождён под счастливой звездой». На многих узкоколейных железных дорогах эти машины работают и поныне.
ТУ5. Производились в 1964-1971 годах Камбарским машиностроительным заводом. Этот тепловоз можно отнести скорее к разряду опытных — их было выпущено всего 95 единиц. По многим техническим параметрам ТУ5 был сходен с ТУ4, имел много унифицированных с ТУ4 узлов и деталей. Мощность дизеля — 400 л.с., гидравлическая передача. Насколько известно автору, ни один из тепловозов не сохранился до настоящего времени.
ТУ6 и ТУ6М. Производились с 1964 года на Истьинском машиностроительном заводе (малой мощности, с гидропередачей), в 1968-71 годах — на Камбарском машиностроительном заводе (с механической передачей). Кузов был аналогичен кузову тепловоза ТУ4. Количество выпущенных машин — около 150.
По состоянию на 2005 год, сохранялся по меньшей мере один действующий тепловоз ТУ6 (ТУ6-0053). Он находился на Чудецкой узкоколейной железной дороге (Ленинградская область). В 2007 году этот тепловоз был порезан.
ТУ6А и его специальные модификации (ТУ6Д, ТУ6П). Выпуск этого локомотива был освоен Камбарским машиностроительным заводом в 1973 году. Тепловоз представляет собой усовершенствованный вариант ТУ6. Следует отметить, что индекс «А» не представляет собой аббревиатуру и никак не расшифровывается. Тепловоз ТУ6А не имел сквозной нумерации с ТУ6 (то есть, существовали тепловозы ТУ6-0001 и ТУ6А-0001).
Новая машина выгодно отличалась от единственной в то время массовой модели узкоколейного тепловоза ТУ4 наличием механической передачи — относительно простой в обслуживании, по сравнению с «гидравликой».
Первоначально кузов был унифицирован с кузовом тепловоза ТУ4. С середины 1970-х годов внешний вид тепловоза радикально изменился — произошла унификация с ТУ7. С какого номера тепловозы стали выпускаться в так называемом «унифицированном» варианте (в кузове, аналогичном кузову ТУ7) — с достоверностью пока ещё не известно. Это произошло в диапазоне номеров 0459 — 0482.
Производство было прекращено в 1988 году. Последний выпущенный тепловоз — ТУ6А-3915 (по состоянию на 2005 год, он находится на Куликовской узкоколейной железной дороге). Сейчас ТУ6А — самый массовый локомотив на узкоколейных железных дорогах России.
ТУ7 и ТУ7А. Производились Камбарским машиностроительным заводом c 1972 года. Мощность дизеля 400 л.с., гидравлическая передача. С 1986 года обозначение всех выпускаемых тепловозов — ТУ7А. Конструктивные отличия ТУ7А от ТУ7 — незначительные. Нумерация тепловозов ТУ7 и ТУ7А — сквозная.
Некоторые тепловозы ТУ7 (ТУ7А) в экспериментальном порядке строились для колеи 1520 мм. Число таких тепловозов достоверно неизвестно. Практика показала, что эксплуатация узкоколейного тепловоза на широкой колее сопряжена со значительными проблемами. По итогам опытной эксплуатации «ширококолейных» тепловозов ТУ7 было принято решение о серийном производстве нового тепловоза для широкой колеи, получившего обозначение ТГМ40. Внешне тепловоз ТГМ40 немного напоминает ТУ7 (ТУ7А), однако как по габаритам, так и по техническим параметрам очень сильно отличается от него.
Несколько сотен тепловозов ТУ7А произведено на экспорт. Они отправлялись во Вьетнам, на магистральные железные дороги колеи 1000 мм, а также на промышленные узкоколейные железные дороги Кубы, Болгарии и Чехословакии. Обозначение экспортных тепловозов — ТУ7АЭ. На зарубежных железных дорогах все тепловозы получали новые обозначения.
По своему внешнему виду тепловоз ТУ7/ТУ7А сходен с ТУ6А и ТУ8. Внешне их легко различить по количеству дверей на капоте — пять у ТУ6А и ТУ8, шесть у ТУ7/ТУ7А, утолщённой раме (рама значительно толще, чем на ТУ6А, но аналогична раме ТУ8), наличию воздушного резервуара (отсутствует на ТУ6А и ТУ8).
Тепловозы ТУ7/ТУ7А сохранились до настоящего времени в значительном количестве. Они используются на многих промышленных узкоколейных железных дорогах, на крупных лесовозных и торфовозных узкоколейных железных дорогах, на узкоколейных железных дорогах бывшего МПС, в том числе детских железных дорогах.
Массовое производство тепловозов ТУ7А было прекращено в 1990-е годы. Однако Камбарский машиностроительный завод смог продать некоторое количество машин в условиях новой России: вначале — из числа тех, которые были построены «в лучшие времена», затем стал собирать новые тепловозы. В 2004 году несколько тепловозов ТУ7А было приобретено компанией «Русский алюминий». Тепловозы отправились в африканское государство Гвинея, где действуют приобретённые этой компанией бокситовые рудники и железная дорога колеи 1000 мм. В 2004 году было построено два тепловоза для компании «РЖД» — они отправились на Новосибирскую детскую железную дорогу.
По состоянию на 2005 год, последним выпущенным тепловозом ТУ7А являлся ТУ7А-3341. Он был отправлен на узкоколейную железную дорогу предприятия «Кучуксульфат» (посёлок Степное Озеро, Алтайский край). В 2007 году были построены тепловозы для Казанской детской железной дороги.
ТУ7Р. Несамоходный снегоочиститель. В значительной степени унифицирован с тепловозом ТУ7. На этой машине дизель вращает ротор снегоочистительного устройства, а для движения используется отдельный локомотив. Точные данные о количестве построенных ТУ7Р пока отсутствуют (предположительно, было построено около 100 единиц).
По состоянию на начало 2006 года, имеются данные о существовании двух действующих снегоочистителей ТУ7Р. Один из них находится на узкоколейной железной дороге Кулебакского металлургического завода (колея — 1067 мм). Второй, ТУ7Р-0084, находится в Эстонии (железнодорожный музей в Лавассааре). Около десяти машин находятся в нерабочем состоянии или сохранились фрагментарно.
ТУ8 и его модификации (ТУ8Г, ТУ8П). Первый тепловоз был выпущен Камбарским машиностроительным заводом в 1982 году. Тепловоз имеет механическую передачу. В значительной степени унифицирован как с ТУ6А, так и с ТУ7/ТУ7А.
Массовое производство этих тепловозов началось лишь в 1987 году. Оно продолжалось до конца 1994 года. Несколькими годами раньше спрос на узкоколейные локомотивы упал почти до нуля — завод выпускал их «по инерции». Построенные тепловозы не могли найти покупателей, и годами стояли на территории завода (под открытым небом, без надлежащей консервации). Многие тепловозы поставили на хранение в недоукомплектованном виде.
Спустя 5-6 лет появились желающие приобрести тепловозы ТУ8 (в их числе — Сысольский лесокомбинат, для использования на Сысольской узкоколейной железной дороге). Но оказалось, что стоявшие под открытым небом тепловозы стали непригодными для эксплуатации. Получив заказы, завод начал ремонт проржавевших локомотивов. По словам некоторых очевидцев, «из двух машин делали одну».
Последний на текущий момент ТУ8 (ТУ8-0531) был отправлен на Сывтугскую узкоколейную железную дорогу. На Камбарском машиностроительном заводе ещё осталось некоторое количество «металлолома», из которого, возможно, будет собран ТУ8-0532. Но, так или иначе, история тепловоза ТУ8 уже почти завершилась…
ТУ9. Тепловоз ТУ9 не являлся логическим продолжением разработанных ранее массовых серий. Он был узкоспециализированным локомотивом, предназначенным для эксплуатации в горных выработках, с выходом на поверхность. Несмотря на наличие конструктивного сходства с ТУ8, по своему внешнему виду эта машина очень сильно отличается от него.
Проектирование началось ещё во времена существования СССР, и было закончено в 1993 году. Тогда же на Камбарском машиностроительном заводе выпустили первые 4 тепловоза, которые оказались и последними. Все они поступили на одну и ту же железную дорогу, находившуюся на строящейся Ирганайской ГЭС (республика Дагестан). Ширина колеи этой железной дороги — 900 мм. Малые габариты тоннелей привели к необходимости уменьшить высоту тепловоза. Поэтому ТУ9 оказался «сплющенным»: очень низким и длинным.
Прояснить судьбу этих тепловозов к нынешнему моменту не удалось. Но ясно, что после завершения строительства ГЭС тепловозы становятся ненужными. Возможно, они уже порезаны в металлолом.
Тепловозы Сахалинской железной дороги
Магистральная железная дорога острова Сахалин занимала особое место среди отечественных узкоколейных железных дорог. Локомотивы для неё имели мало общего со своими «собратьями», поступавшими на другие узкоколейные дороги. По большинству своих параметров они не отличаются от маневровых тепловозов широкой колеи.
Потребности Сахалинской железной дороги в локомотивах обеспечивал Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново, Калужская область). Первый тепловоз ТГ16 был построен в 1966 году. Он был двухсекционным, как и многие последующие. Последний тепловоз, имевший обозначение ТГ22, вышел из ворот завода в 1996 году.
Испытания тепловозов на опытном кольце близ Людиново, а также их доставка к месту назначения — производились на тележках широкой колеи. Лишь после прибытия на сахалинскую землю в порту Холмск, тепловозы переставляли на тележки колеи 1067 мм. В то же время, весь подвижной состав колеи 750 мм грузится на платформы, и не транспортируется по широкой колее на своих осях.
В связи с реконструкцией Сахалинской железной дороги, после которой она получит широкую «материковую» колею (1520 мм), подвижной состав колеи 1067 мм строиться уже не будет.
Мотовозы
До конца 1920-х годов все немногочисленные узкоколейные мотовозы в СССР были импортными. В 1929 году выпуск мотовозов был начат ленинградским заводом «Красный Путиловец». Однако первые мотовозы оказались несовершенными, и практически не находили применения.
По-настоящему массовое производство развернулось с 1933 года на Калужском машиностроительном заводе. Оно продолжалось до 1940 года. За это время завод успел выпустить более тысячи мотовозов. Затем их основным производителем стал Онежский машиностроительный завод (г. Петрозаводск). Помимо того, мотовозы выпускались и на многих других предприятиях, в том числе Ликинском машиностроительном заводе, позднее ставшем автобусным (г. Ликино-Дулёво Московской области).
МД54-4. Мотовоз МД54-4 был самым массовым узкоколейным локомотивом России. Цифры впечатляют: за период с 1960 по 1974 год на Истьинском машиностроительном заводе (Истье, Рязанская область) и Калининском экскаваторном заводе (г. Калинин, ныне Тверь) построили без малого семь тысяч этих машин!
Его технические характеристики таковы: передача механическая пятиступенчатая, мощность дизеля 54 л.с., служебный вес 10,5 т., нагрузка от оси на рельсы 2,6 т. Малая мощность позволяла использовать локомотив лишь на небольших узкоколейных железных дорогах, где практиковалась перевозка груза короткими составами, а также в маневровой работе.
Мотовоз МД54-4 — это немаловажная страница нашей истории (не только истории узкоколейных железных дорог). Это целая эпоха. Вспоминая его, невозможно оставаться равнодушным.
Превратность судьбы оказалась такова, что МД54-4 стали исчезать не в пример быстрее, чем все остальные локомотивы. Нынешняя ситуация покажется странной и необъяснимой, но факт есть факт — сегодня из почти семи тысяч их осталось около тридцати.
Действующие мотовозы МД54-4, по состоянию на 2002 год:
Самоходные электростанции
«Самоходная электростанция» — официальный термин. Фактически, большинство из этих тяговых единиц являются мотовозами. Изначально они строились для использования в составе путеукладочных поездов.
В 1950-е годы на Демиховском машиностроительном заводе был налажен выпуск электростанций серии СЭП (Самоходная Электростанция Путеукладчика). Дизель мощностью 54 л.с. передавал крутящий момент колёсным парам через механическую коробку передач, одновременно мог приводить в действие генератор, снабжающий электроэнергией агрегаты путеукладочного поезда.
С годами конструкция этого агрегата улучшалась, одновременно «росли» обозначения: СЭП1, СЭП2, СЭП3, СЭП4. Все эти типы очень сильно различались и по своему дизайну. В 1966 году производство СЭП было прекращено.
Известен только один мотовоз СЭП, сохранившийся до настоящего времени в относительно целостном виде. Это СЭП4-001 (по состоянию на 2005 год, находится на станции Перегрузочная узкоколейной железной дороги Васильевского ППЖТ).
Взамен СЭП ещё в 1965 году на Губинском механическом заводе (Губино, Орехово-Зуевский район Московской области) началось производство мотовозов ЭСУ1 (электростанция самоходная узкоколейная) с мощностью дизеля 108 л.с. С 1974 года, после внесения незначительных изменений в конструкцию, вновь выпускаемые мотовозы получили обозначение ЭСУ1А. Их производство продолжалось до 1980 года. Всего было около произведено около шестисот единиц.
Мотовозы ЭСУ2/ЭСУ2А, выпускавшиеся Губинским механическим заводом в 1973-1989 годах, имеют удлинённую кабину, в которой предусмотрено 9 пассажирских мест. Мощность дизеля — также 108 л.с. Этот тип мотовоза-электростанции стал самым массовым (построено более тысячи единиц).
Разработка ЭСУ3 стала принципиально новым шагом. Впервые была предпринята попытка использовать для тяги вырабатываемую генератором самоходной электростанции электроэнергию — то есть перейти от механической передачи к электрической. Первый опытный мотовоз выпущен в 1975 году. Впоследствии появились ещё два.
ЭСУ3А — это доработанная за многие годы ЭСУ3, мотовоз с электрической передачей. Выпускались Губинским заводом с 1988 года. В 1992 году завод прекратил выпуск всякой железнодорожной продукции. Сейчас мотовозы ЭСУ3А встречаются в единичном количестве. Как правило, они находятся в нерабочем состоянии — поскольку, несмотря на все усилия конструкторов, в эксплуатации электрическая передача оказалась ненадёжной.
ЭСУ4 — модификация ЭСУ2А, имеющая лишь незначительные отличия. Мотовоз был выпущен в нескольких опытных образцах в 1979 году. Вероятно, ни один не сохранился.
Самоходные электростанции разрабатывались и создавались для использования прежде всего в качестве источника электроэнергии. Однако сейчас об этом вспоминают нечасто. В большинстве случаев, они применяются для тяги поездов — самых обычных, а не путеукладочных. Кроме того, имеет место использование мотовозов ЭСУ2А в качестве автомотрис, то есть для пассажирских перевозок на небольшие расстояния.
В настоящее время ЭСУ2А — один из самых распространённых локомотивов на торфовозных узкоколейных дорогах. На лесовозных узкоколейных железных дорогах действующих мотовозов ЭСУ2А почти не осталось.
Автомотрисы
Автомотриса — это самоходная единица подвижного состава, рассчитанная на перевозку пассажиров. Малая автомотриса попадает под определение пассажирской автодрезины. Аналогичное устройство, работающее на электрической тяге, называется электромотрисой, а если оно предназначено для работы на трамвайных линиях — трамвайным вагоном.
АМ1. Автомотриса выпускалась Демиховским машиностроительным заводом в 1962 — 1972 годах. Число произведённых машин — около трёхсот. Технические данные: мощность дизеля 127 л.с., механическая восьмиступенчатая передача, число мест для сидения — 36. Конструктивная скорость предусматривалась весьма высокой для узкоколейных железных дорог — 60 км/час.
К огромному сожалению, действующих автомотрис АМ1 уже не осталось. На просторах бывшего СССР можно найти кузова от них, зачастую используемые в качестве хозяйственных помещений, реже — разгромленные машины, стоящие на рельсах (иногда используются в качестве пассажирских вагонов).
Между тем, в современных реалиях, когда пассажиропоток на железных дорогах (причём не только узкой колеи) заметно снизился, именно такие автомотрисы, как АМ1, были бы необходимы для пассажирских перевозок, как ничто другое. У них масса преимуществ по сравнению с традиционными составами (локомотив и вагоны). Расход топлива здесь в несколько раз меньше, чем у мощного тепловоза, ведущего один-два вагона (таковы сегодня практически все пассажирские и рабочие поезда на узкоколейных дорогах).
В конечных пунктах АМ1 не требуются манёвры — это тоже очень важное её достоинство. Машинист имеет возможность контролировать обстановку в салоне, что препятствовало бы порче внутреннего оборудования. Наконец, приятный внешний вид автомотрисы мог бы улучшать настроение жителям посёлков, через которые пролегают маршруты поездов узкой колеи, эти посёлки порой не казались бы столь дальними и забытыми. Сейчас обо всём этом можно лишь мечтать.
Единственная автомотриса АМ1, которая имела шансы быть сохранённой и восстановленной до рабочего состояния (АМ1-248), находилась в Переславском музее (посёлок Талицы, Ярославская область). В 2005 году она была продана музеем и увезена из Талиц — возможно, в качестве металлолома.
Тепловозы-автомотрисы ТУ6П и ТУ8П
Долгие годы серийного производства узкоколейных автомотрис в СССР не было. Когда же поступило указание выпускать вместо безвременно ушедшей АМ1 что-то новое, появились «тепловозы-автомотрисы» ТУ6П, а позднее и ТУ8П. Фактически они являются тепловозами, но имеют укороченный капот и удлинённую кабину, большую часть которой занимает пассажирский салон.
Один из основных недостатков тепловоза-автомотрисы — наличие одной кабины управления. Задний обзор из неё плохой (а если не внести изменение в конструкцию, проделав окно в перегородке, разделяющей кабину и салон — то практически отсутствует).
По замыслу создателей тепловоза-автомотрисы, нормальное движение возможно только в одном направлении. Уникальная особенность этих машин — наличие на них подъёмно-поворотного механизма. С помощью системы выдвижных штоков с гидравлическим приводом тепловоз-автомотриса может подняться над рельсами и развернуться на месте на 180 градусов.

Демонстрация разворота тепловоза-автомотрисы на 180 градусов. Из архива В.А. Манохина
Как показала практика, в реальной жизни об этой возможности ТУ6П и ТУ8П вспоминают редко. На тех узкоколейных железных дорогах, где есть разворотные треугольники или петли, в конечных пунктах их разворачивают. Там, где треугольников (петель) нет, тепловозы-автомотрисы одинаково регулярно ездят в «правильном» и «неправильном» направлениях, несмотря на то, что при движении в «неправильном» направлении обзор из кабины машиниста ограничен. Для улучшения обзора необходимо прорубить окно в глухой перегородке, отделяющей пассажирский салон от кабины машиниста.
Специфической и небезопасной процедуры «саморазворота» всюду стремятся избегать. Более того, на некоторых узкоколейных железных дорогах даже о теоретической возможности разворота на месте уже давно забыли.
Конструктивные различия между тепловозами-автомотрисами ТУ6П и ТУ8П сравнительно невелики. Внешне тепловозы-автомотрисы легко различить по количеству дверей на капоте (одна у ТУ6П, две у ТУ8П).
Сейчас тепловозы-автомотрисы используются в регулярном пассажирском сообщении на Апшеронской узкоколейной железной дороге в Краснодарском крае, в качестве в рабочих поездов — на двух узкоколейных железных дорогах в Тверской области (узкоколейная железная дорога Тверского комбината строительных материалов №2, узкоколейная железная дорога Васильевского ППЖТ), а также на некоторых других узкоколейных железных дорогах.
Электровозы
В 1895 году на льду реки Невы в Санкт-Петербурге вступила в опытную эксплуатацию трамвайная линия колеи 1000 мм на электрической тяге. Так началась история электротяги на узкой колее.
Первые в России электрифицированные узкоколейные железные дороги постоянного действия появились в 1896 году. Известно о двух местах, где тогда была внедрена электротяга: карьер, поставлявший глину на завод огнеупорных изделий (близ нынешнего города Часов Яр, Донецкая область, Украина), и золотой прииск Тихоно-Задонский, в районе города Бодайбо (нынешняя Иркутская область). В 1900 году было начато производство отечественных узкоколейных электровозов.
Ещё раньше, 31 мая 1895 года, началось движение на электротяге в г. Кёнигсберге (трамвай колеи 1000 мм). Но этот город станет российским Калининградом лишь в 1945 году.
Основной областью применения электрической тяги на узкой колее стали шахты и рудники. Наземных электрифицированных узкоколейных железных дорог у нас во все времена было немного. Значительная часть электровозов узкой колеи предназначена для работы только в горных выработках. Многие типы «наземных» электровозов представляют собой модификации шахтных.
Главным производителем «подземного» тягового подвижного состава являлся Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), который построил и большинство электровозов, работающих на ширококолейных магистралях общего пользования. Локомотивы шахтных узкоколейных железных дорог сейчас, в отличие от «наземных» локомотивов, пользуются некоторым спросом. Поэтому их производство на НЭВЗе существует по сей день. В последние годы на некоторые объекты тоннельного строительства в рамках закупки за рубежом проходческой техники поступает также импортный узкоколейный подвижной состав.
Электровозы наземных узкоколейных железных дорог в СССР производились небольшими сериями. Весьма значительным был процент импортных локомотивов. Так, на линии Боржоми — Бакуриани (Грузия) до сих пор работают электровозы, поставленные из Чехословакии (ЧС11, 1966 год выпуска), в Сатке (Челябинская область) — электровозы EL3 производства ГДР. Для существовавших в 1960-е — 1970-е годы электрифицированных лесовозных и торфовозных узкоколейных железных дорог выпускались единичные опытные образцы электровозов и электротепловозов.
Относительно современные электровозы узкой колеи, предназначенные для наземной эксплуатации — ПЭУ1 и ПЭУ2. Они предназначались лишь для двух узкоколейных железных дорог — Горной узкоколейной железной дороги в Текели (Талды-Курганская область, Казахстан), и Сулюктинской узкоколейной железной дороги (Таджикистан — Киргизия).
ПЭУ1. Магистральный электровоз колеи 750 мм. Производился Днепропетровским электровозостроительным заводом (ДЭВЗ) в 1970-1984 годах. Всего их было построено 27 единиц.
ПЭУ2. Этот двухсекционный электровоз можно назвать высшей ступенью эволюции тягового подвижного состава колеи 750 мм. Он был спроектирован на ДЭВЗе, конструктивно близок к ПЭУ1.
В 1990 году завод поставил на Сулюктинскую узкоколейную железную дорогу один электровоз ПЭУ2. Согласно документам, в 1991 году было построено ещё два электровоза, они тоже должны были отправиться на Сулюктинскую узкоколейную железную дорогу. Но в реальности они построены не были.
В 1990-х годах двухсекционный электровоз был расцеплен. Одна секция была продана на Горную узкоколейную железную дорогу в Текели, где продолжает работать (по состоянию на 2010 год). Вторая секция, по состоянию на 2008 год, остаётся в Пролетарске (Сулюктинская узкоколейная железная дорога), не эксплуатируется.
«Подземные» локомотивы. Существует множество типов электровозов, предназначенных для работы в горных выработках. Помимо традиционных «контактных» (питание от контактной сети), среди них есть и автономные (аккумуляторные). Большинство контактных электровозов рассчитаны на постоянный ток напряжением 250 или 350 вольт, используют верхний токосъём (через пантограф, часто дополненный штангой).
Практически все трамвайные вагоны узкой колеи — импортные (Чехословакия, завод CKD в Праге). В Евпатории и Молочном до сих пор работают также вагоны, произведённые в 1960-х годах в городе Гота (Германская Демократическая республика). Вагоны «Gotha» — в основном, двухосные, в них две кабины управления и двери с обеих сторон. Этим они существенно отличаются от всех остальных трамвайных вагонов, имеющихся в нашей стране.
Автодрезина — несъёмная самоходная тяговая единица облегчённого типа. Автодрезины имеют самое различное назначение: пассажирские, грузовые, специализированные (ремонтные, санитарные). На многих узкоколейных железных дорогах когда-то были распространены автодрезины, созданные силами местного локомотивного депо на базе легкового или грузового автомобиля.
В 1950 году на механическом заводе имени Свердлова (г. Горький, ныне — Нижний Новгород) был начат серийный выпуск автодрезин ГМД (грузовая), СМД (санитарная), ПМД (пожарная), ПД (пассажирская). Буквы МД в обозначении расшифровываются как «мотодрезина», что было ошибкой — в действительности этот подвижной состав никакого отношения к мотодрезинам не имеет.
В 1955 году производство аналогичных автодрезин началось и на Демиховском машиностроительном заводе. Оно продолжалось до 1974 года, за это время завод успел построить 3900 дрезин различного назначения. Сейчас, по оценке автора, их осталось меньше тридцати. Дрезины ГМД, ПМД либо ПД есть в Талицах (узкоколейная железная дорога бывшего Купанского транспортного управления), на Тупиковской узкоколейной железной дороге (Смоленская область), в Васильевском ППЖТ (Тверская область), Гусевском ППЖТ (Владимирская область), на узкоколейной железной дороге Бакшеевского торфопредприятия, узкоколейной железной дороге Радовицкого ППЖТ, узкоколейной железной дороге Отворского торфопредприятия (Кировская область), Алапаевской узкоколейной железной дороге, и некоторых других узкоколейных железных дорогах.
Мотодрезина — самоходное устройство на железнодорожном ходу, представляющее собой сверхлёгкую металлическую конструкцию, оборудованную маломощным карбюраторным двигателем мотоциклетного типа. Большая часть таких дрезин — самодельного или полукустарного производства. Они легко могут сниматься с путей и перетаскиваться по любой ровной поверхности, без проблем промчатся по некачественному пути, недоступному для «тяжёлого» подвижного состава. При нормальном состоянии пути и отсутствии кривых, мотодрезины способны развивать почти немыслимую на узкоколейных железных дорогах скорость — до 80 — 100 км/час.
В 1950-е годы серийно выпускалась мотодрезина ТД5у «Пионерка». В настоящее время используются в основном самодельные дрезины, которые повсеместно имеют народное просторечное название «пионерки».
Практически все мотодрезины принадлежат частным лицам. Они используются владельцами для поездок по личным надобностям — на охоту, рыбалку, сенокос, за ягодами и грибами. На многих узкоколейных железных дорогах, некогда бывших лесовозными, мотодрезины — единственный оставшийся ныне вид подвижного состава. Вполне возможно, что количество «пионерок» в нашей стране уже превысило число всех остальных самоходных единиц узкой колеи, вместе взятых.

28.02.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу