ПЕТЕРБУРГО-МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Петербурго-Московская железная дорога имеет ряд значительных отличий от остальных магистральных железных дорог в Московском регионе. Для этой железной дороги Москва является не начальным, а конечным пунктом. Для всех остальных «радиальных» железнодорожных линий Москва — начальный пункт.
Железнодорожная линия относится к Октябрьской железной дороге, а не к Московской железной дороге. Отсчёт расстояния на километровых знаках ведётся от Санкт-Петербурга. Стиль станционных построек, построенных после 2000 года, копирует стиль Петербургского узла. Пригородные перевозки на линии выполняет Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, а не Центральная пригородная пассажирская компания (она выполняет пригородные перевозки на всех остальных радиальных направлениях).
По состоянию на 2012 год, эта линия — единственная в Московском регионе, где работают электропоезда постройки Торжокского вагоностроительного завода. Это единственный радиальный участок движения электропоездов от Москвы, на котором нет ни одной пассажирской (не служебной) платформы с километровым обозначением в формате «00 километр».
На конец 2011 года железная дорога является трёхпутной на участках Колпино — Тосно (в Ленинградской области) и Крюково — Москва, двухпутной на остальных участках. Высокие посадочные платформы имеются на участках Санкт-Петербург — Малая Вишера и Тверь — Москва, а также на станциях Окуловка, Лыкошино, Бологое и Вышний Волочёк.
Железная дорога Санкт-Петербург — Москва выделяется на фоне почти всех остальных железных дорог России тем, что она является единым комплексным архитектурным памятником. Она имеет своё лицо, свой неповторимый стиль, существующий с 1840-х годов, имеет исключительную историческую ценность.
Петербурго-Московская железная дорога — старейшая крупная магистральная железная дорога в России. Старше её по возрасту только небольшие линии: участок пути в Нижнем Тагиле, на котором работал паровоз Черепановых (854 метра, 1834 год), Царскосельская железная дорога (Санкт-Петербург — Царское Село — Павловск, 26 км, открыта в 1837 году), и Варшаво-Венская железная дорога, частично открытая в 1840 году (Варшава в то время принадлежала России).
Строительство Петербурго-Московской железной дороги началось в 1843 году. Официально Петербурго-Московская железная дорога была открыта для сквозного движения в 1851 году. Движение на отдельных участках началось в 1847 году.
Петербурго-Московская железная дорога строилась и открывалась двухпутной на всём протяжении. В то время это являлось редкостью в мире. Железная дорога была построена на очень высоком уровне, имела замечательное архитектурное оформление. Она была и остаётся лучшей по своему техническому оснащению среди других железных дорог России.
Петербурго-Московская железная дорога изначально имела ширину колеи 1524 мм (в отличие от линии в Нижнем Тагиле, имевшей ширину колеи 1645 мм, Царскосельской железной дороги, имевшей ширину колеи 1829 мм, и Варшаво-Венской железной дороги, имевшей ширину колеи 1435 мм). Позднее именно такая ширина колеи стала стандартной для России.
До открытия железной дороги поездка из Санкт-Петербурга в Москву или обратно на конных экипажах занимала 4-5 суток. Первые поезда, пущенные в 1851 году, находились в пути 22 часа (с учётом многочисленных стоянок). 1 сентября 1853 года из Санкт-Петербурга в Москву проследовал ускоренный поезд. Он находился в пути 12 часов, с учётом стоянок общей продолжительностью 1 час 20 минут. Маршрутная скорость с учётом стоянок — 54 км/час. В 2011 году большинство пассажирских поездов в России имеют меньшую маршрутную скорость!
Протяжённость железной дороги изначально составляла 604 версты (645 километров). В 1881 году с целью улучения профиля пути был открыт «обход Веребьинского подъёма», старая прямая трасса была заброшена. Протяжённость линии Санкт-Петербург — Москва возросла до 650 километров.
В 2001 году была восстановлена старая трасса железной дороги, существовавшая до 1881 года. Обход Веребьинского подъёма был заброшен и разобран. Протяжённость линии Санкт-Петербург — Москва снова составляет 645 километров. Однако на километровых знаках присутствует старый отсчёт расстояния — через обход Веребьинского подъёма. Формально тарифное расстояние по-прежнему составляет 650 километров.
В 1855 году, после смерти императора Николая I, Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую. До 1924 года нынешние Московский вокзал в Санкт-Петербурге и Ленинградский вокзал в Москве имели одинаковое название: Николаевский вокзал.
Как минимум с 1890-х годов на железной дороге существует движение пригородных поездов. Согласно «Официальному указателю железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений», на лето 1897 года курсировали 2 пары пригородных поездов Москва — Клин, 2 пары пригородных поездов Москва — Крюково. На лето 1949 года от Ленинградского вокзала отправлялось 17 пригородных поездов до Клина, 23 поезда до Крюково, один — до станции Химки.
В 1950 году началось движение электропоездов на участке Москва — Крюково. В 1953 году открылось движение на электротяге от станции Крюково до станции Клин, в 1957 году — на участке Клин — Калинин.
В 1962 году открылось движение на электротяге по участку Малая Вишера — Бологое — Калинин. Тем самым, магистраль от Ленинграда до Москвы была полностью электрифицирована. В 1966 году открылось движение электропоездов по ветви Решетниково — Конаково ГРЭС.
Как и на других радиальных направлениях Московского узла, объём пригородных перевозок с каждым годом возрастал. Вплоть до конца 1980-х годов увеличивался и объём движения (число пар поездов) на линии.
Билеты для проезда в электропоездах, приобретённые жителями посёлка Покровка. Ориентировочно начало 1960-х годов.
Цены указаны в старом масштабе (до денежной реформы 1961 года). По состоянию на 2007 год,
единственным местом, где продавались билеты такого образца, была Алапаевская
узкоколейная железная дорога (Свердловская область).
Сезонный именной билет для проезда по маршруту Москва — Покровка — Москва.
Действовал с 6 мая по 5 сентября 1960 года. С 1990-х годов железной дороге нанесён и продолжает наноситься ущерб ввиду начавшейся «реконструкции под скоростное движение». Следует отметить, что ещё в 1984 году было начато регулярное движение скоростного электропоезда ЭР200, следовавшего с маршрутной скоростью 130 км/час (Ленинград — Москва за 5 часов). Но тогда это не привело к негативным изменениям на линии.
Активная реконструкция, начатая в 1990-х годах, привела к тому, что перестал существовать регулярный график движения электропоездов. Электропоезда шли с множеством отмен и переносов каждый день. Порой наблюдалось полное отсутствие движения с утра до вечера даже на оживлённых участках.
В 2001 году прекратилось сквозное движение грузовых поездов, которое до этого момента было активным. Все грузовые поезда направления Москва — Санкт-Петербург стали пропускаться через Вологду (1091 км вместо 650 км). Это решение — в высшей степени абсурдное и наносит ущерб стране. Из-за прекращения сквозного грузового движения возрос поток большегрузных автомобилей на автодороге Москва — Санкт-Петербург, делая невыносимой жизнь в прилегающих к ней населённых пунктах. Умершие деревни вдоль трассы, круглосуточный дымный кошмар в городах Солнечногорск, Клин и Вышний Волочёк...
Однако самое главное и самое печальное — с 1990-х годов началось варварское уничтожение ценнейшего архитектурно-исторического наследия Петербурго-Московской железной дороги. Было снесено большое число старинных построек, самая известная из которых — вокзал на станции Окуловка (открыт в 1851 году, памятник архитектуры). По состоянию на 2012 год, под угрозой сноса находится круглое депо вблизи Ленинградского вокзала.
Ещё в начале 1990-х годов было заявлено о строительстве отдельной высокоскоростной железной дороги Санкт-Петербург — Москва, пролегающей в стороне от существующей железной дороги (местами — на удалении десятков километров от неё). На линии были запроектированы станции Жаровская, Обухово-II, Мельниково (вблизи Новгорода), Крестцы, Валдай-Скоростная, Граничная (342,7 км), Садва (385 км), Логовежь (437 км), Новая Тверь (495 км), Высоковск.
30 июля 1993 года на 18-м километре будущей высокоскоростной магистрали, у реки Кузьминка (пригород Санкт-Петербурга) прошла церемония начала строительства. В 15 часов водитель мостоотряда №19 П. Шапиро зацементировал первую символическую сваю основания моста через речку Кузьминка. В свайное основание берегового устоя моста была заложена памятная закладная доска, помещённая в герметичную капсулу из нержавеющей стали. На закладной доске присутствовала надпись: «На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва, возводимой в соответствии с Указом президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 года».
В 1993 году некоторым чиновникам были подарены билеты на будущие высокоскоростные поезда. Но реальное строительство скоростной линии не началось. Через несколько лет созданное для её строительства РАО «Высокоскоростные магистрали» обанкротилось. Вместо строительства скоростной линии стали активно крушить ценный памятник истории и архитектуры — существующую Петербурго-Московскую железную дорогу.
17 декабря 2009 года началось регулярное движение скоростных электропоездов ЭВС1 и ЭВС2 «Сапсан», закупленных в Германии по высочайшей цене. Время в пути — около 4 часов, маршрутная скорость — 160 км/час. Их движение стало интенсивным (на начало 2012 года — 6 пар в сутки).
Поезда «Сапсан» вызвали особо острую ненависть рядовых россиян (этому посвящён, в частности, сайт http://antisapsan.ru/). Стоимость билета на них является грабительской (от 3000 рублей, значительно дороже самолёта). Со своими безумными тарифами поезда «Сапсан» перевозят государственных чиновников и представителей высшего класса населения. При этом движение пригородных электропоездов ещё более ухудшилось, их ставят под обгон «Сапсанами» на 40 минут. Оставшиеся на магистрали автомобильные переезды стали закрыты большую часть дня.
В общероссийской газете «Советская Россия» в декабре 2009 года были напечатаны такие строки (моего авторства, со ссылкой):

«Непростительно, что под предлогом реконструкции линии под скоростное движение уничтожаются архитектурные сооружения», — цитирует infox.ru эксперта в области истории железнодорожного транспорта Сергея [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ].
«Железная дорога Петербург–Москва является единственным протяженным участком железной дороги, сохранившим архитектуру вокзалов середины XIX века в почти неизменном виде.
В последние годы были варварски уничтожены исторические здания на нескольких станциях. Самая крупная из потерь — уничтоженный вокзал в Окуловке, построенный в середине XIX века. Предлогом для сноса была необходимость спрямления линии».
«Я за высокоскоростное движение, но ненормально устраивать его на обычной, неспециализированной железнодорожной линии. На обычной линии скоростные поезда — источник неудобств (сокращение пригородного движения), источник опасности (сбитые поездами люди). Нужна новая линия либо строительство дополнительных путей на существующей линии, но с обязательным сохранением архитектуры».
По состоянию на 2010 год, к Петербурго-Московской железной дороге в пределах Московской области примыкает одна полноценная тупиковая ветвь общего пользования: Решетниково — Конаково. Большая часть ветви находится в Тверской области.
Имеется незначительная по масштабам ветвь общего пользования Крюково — Крюково-Грузовое. Пассажирского движения на ней никогда не было.
Примыкающие ведомственные ветви значительной протяжённости: Клин — Высоковск (до 1960-х годов была линией общего пользования, не действует с 2008 года), Решетниково — Туркмен (разобрана). Проектировалась, но не была построена ветвь Покровка — Никулино.
По состоянию на 19 марта 2012 года, от Ленинградского вокзала отправлялось 69 электропоездов, в том числе 15 по самому дальнему маршруту — до станции Тверь (167 км), 26 до станции Крюково, 13 до станции Клин, 8 до станции Конаково, 6 до станции Подсолнечная, 1 до станции Сходня.
Несквозное грузовое движение (местное движение, до станций Петербурго-Московской железной дороги) сохранилось. Но его объём был невелик. Количество действующих станций сократилось до минимума.
Список действующих станций с путевым развитием на всей Петербурго-Московской железной дороге (в том числе и за пределами Московской области) на 2010 год являлся небольшим по сравнению с 1980-ми годами.
Московский узел — Москва-Октябрьская, Ленинградский вокзал
Ховрино (ТЭЦ-21 и другие предприятия, сортировочная станция, которая с момента прекращения транзитного грузового движения почти не используется),
Химки (НПО им. С. А. Лавочкина и другие предприятия, также отстой пассажирских вагонов),
Сходня (мебельная фабрика и другие предприятия, также отстой пассажирских вагонов),
Крюково (депо Крюково, промышленные предприятия),
Поварово I (узловая станция),
Подсолнечная (различные промышленные предприятия),
Клин (действующие подъездные пути нескольких промышленных предприятий, ветвь на Высоковск не действует),
Решетниково (ветвь на Конаково, ОПМС-1, база запаса пассажирских вагонов),
Завидово,
Редкино (подъездные пути на Редкинский опытный завод, ветвь на Изоплит не действует),
Тверь (Тверская ТЭЦ-4, Тверской КСМ-1, Тверской экскаваторный завод, аэродром Мигалово, комбинат «Химволокно» и другие предприятия),
Дорошиха (Тверской вагоностроительный завод, Тверской ДСК и другие предприятия, ветвь на Васильевский Мох),
Лихославль (узел),
Шлюз (Лихославль парк Шлюз, часть узла),
Калашниково (Калашниковский электроламповый завод, погрузка леса),
Спирово,
Осеченка,
Елизаровка,
Вышний Волочёк,
Цна (формально часть станции Вышний Волочёк, в электропоездах её объявляют как «платформа Цна», на нечётном пути (направление Санкт-Петербург — Москва) есть путевое развитие, отходит действующий подъездной путь к промышленному предприятию),
Леонтьево (станция действует, но ветвь на Красномайский разобрана),
Академическая (ветвь на Бельский, обслуживает карьеры),
Бушевец (часть Бологовского узла),
Бологое (крупный узел, широтный грузопоток Сонково — Дно),
Березайка (стекольный завод),
Алёшинка (грузовой работы нет, только для обгона),
Угловка (ветвь на Боровичи, известковый завод),
Окуловка (узел),
Боровёнка (погрузка леса),
Торбино (погрузка леса),
Мстинский Мост (предположительно, грузовой работы нет, только для обгона),
Бурга (предположительно, грузовой работы нет, только для обгона),
Малая Вишера (леспромхоз и другие предприятия, конечный пункт электропоездов),
Большая Вишера (стекольный завод),
Гряды (предположительно, грузовой работы нет, только для обгона),
Чудово (узел),
Торфяное (грузовой работы нет, только для обгона),
Любань (конечный пункт электропоездов),
Рябово (ПМС-88 и другое),
Ушаки,
Тосно (узел),
Саблино (узел),
Колпино (Ижорский завод и другие предприятия),
Славянка (депо Металлострой и другое),
Обухово и далее (Петербургский узел),
Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал).

По неподтверждённым данным, формально считаются станциями, хотя и не имеют путевого развития: Покровка, Кузьминка, Кулицкая (и, возможно, другие). К примеру, в Дорошихе автоматические объявления о приближении поезда в 2010 году были такими: «со стороны Кулицкой приближается поезд» (при том, что между Дорошихой и Кулицкой есть платформы Брянцево, Санаторий и Тверца).
В 2011 году началось строительство четвёртого главного пути на участке Москва — Крюково. Эта работа будет сложной и дорогостоящей: потребуется значительный объём работ, переустройство насыпи на отдельных участках, перенос существующих платформ.

14.03.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу