ID: 7008
ПОЕЗДКИ НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ И УКРАИНЫ, ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2012 ГОДА
332
Четыре сходные поездки на объекты железнодорожного транспорта Республики Беларусь были произведены
в октябре и ноябре 2012 года. Одна из поездок, помимо Беларуси, охватывала северо-запад Украины. Это были завершающие экспедиции сезона 2012 года.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК: УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОШМЯНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА УЧАСТКЕ «ЗУБКОВО» ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «ГЛИНКА»
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «ГЛИНКА» В КОЛОДНОМ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЖИТКОВИЧСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
Экспедиция в Ивацевичи и Червоное
Электропоездом Барановичи — Брест до станции Ивацевичи. Здесь находилась последняя в Беларуси промышленная (не торфовозная) узкоколейная железная дорога.
Как оказалось, узкоколейная железная дорога разобрана в 2010 году. Имевшийся на ней мотовоз МД54-4 порезан. Его фотография осталась только на странице http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2336.
Электропоездом маршрута Ивацевичи — Брест (сокращённый маршрут именно на этот день, вместо Барановичи — Брест) до станции Жабинка.
Вокзал на станции Берёза-Город. В небольшом городе Берёза есть ещё один, не меньший
по масштабам вокзал — Берёза-Картусская. На обоих вокзалах останавливаются
поезда дальнего следования, что невозможно на «РЖД».
08.10.2012
От Жабинки — дизель-поездом сообщением Брест — Лунинец до узловой станции Лунинец. В общем вагоне поезда дальнего следования Брест — Витебск до станции Житковичи.
В течение следующего дня изучаю узкоколейную железную дорогу Житковичского торфобрикетного завода. Её южный конечный пункт — станция Перегрузочная в Житковичах. Главная станция находится в посёлке Червоное. Житковичский торфобрикетный завод также находится в Червоном.
Эта узкоколейная железная дорога — крупнейшая узкоколейная железная дорога в России и Беларуси среди торфовозных узкоколейных железных дорог. Скорее всего, и крупнейшая в мире среди торфовозных узкоколейных железных дорог.
На втором месте после неё — узкоколейная железная дорога Гороховского торфопредприятия в Кировской области (http://infojd.ru/15/gorohovskoe.html).
Тепловоз ТУ7МБ-3101 с грузовым поездом прибывает на станцию Перегрузочная.
09.10.2012
Предполагается значительное развитие узкоколейной железной дороги. Вскоре начнётся строительство линии в эту точку: http://old.wikimapia.org/#lat=52.405002&lon=28.0990791&z=14&l=1&m=s&v=9 (торфомассив между деревнями Замошье и Ветчинская Рудня).
Средства на строительство, по словам директора, уже выделены. Длина узкоколейной железной дороги составит до семидесяти километров!
Страница, посвящённая узкоколейной железной дороге Житковичского торфопредприятия: http://infojd.ru/01/jitk.html
Наиболее сенсационная новость, которую мне сообщили в Червоном: вскоре Борисовский 140-й завод планирует начать уже не капитальный ремонт узкоколейных тепловозов, как было раньше, а строительство узкоколейных тепловозов с нуля! Впрочем, документальных подтверждений нет. Это записано со слов директора торфопредприятия (торфобрикетного завода) Михаила Владимировича Молочко.
Учитывая, что это будут рабочие машины, а не единичные тепловозы ТУ10, предназначенные для детских железных дорог, с использованием три месяца в году — это важнейшая новость последних лет. Конечно, если это подтвердится.
Можно отметить, что и в Беларуси, несмотря на общую благоприятную ситуацию, за последние годы ликвидировали несколько узкоколейных железных дорог. Например, Осинторф (http://infojd.ru/14/osintorf.html), Белицк.
Торопиться с поездками в Беларусь надо и в связи с тем, что некоторые узкоколейные железные дороги (например, Нёман Минской области) полностью перестраиваются. Действующая линия в Нёмане, длиной более двадцати километров, разбирается. Взамен строится новая линия.
Если в Беларуси резко сменится власть по сценарию Киргизии 2005 года — есть опасение, что под разборку пойдут все узкоколейные железные дороги. Так как они действуют благодаря имеющимся некоторым элементам социализма и плановой экономики (все они в госсобственности). Я — яростный и убеждённый сторонник А. Лукашенко. Я желаю ему как можно дольше оставаться на своём трудном и ответственном посту.
Вечером возвращаюсь попутным автотранспортом из Червоного в Житковичи. В общем вагоне поезда Брест — Витебск доезжаю до Орши.
Дизель-поезд Орша — Красное, электропоезд Красное — Смоленск. Обычно при использовании этой «волны» в Москву можно попасть лишь к полуночи. Но в октябре 2012 года по рабочим дням электропоезд Смоленск — Вязьма отправлялся на 5 часов позже обычного, идеально «стыкуясь» с электропоездом Красное — Смоленск.
Станция Вязьма. Готовится к отправлению электропоезд ЭМ9-003 сообщением Вязьма — Смоленск.
На нём я прибыл из Смоленска. У третьей платформы находится нужный мне
электропоезд сообщением Вязьма — Москва.
10.10.2012
Прибытие в Москву происходило в 21 час. Это нетрадиционное время для «волны» из Беларуси.
Экспедиция в Житомир — Маневичи — Колодное
Станция Смоленск. Электропоезд ЭД9М-223 готовится к отправлению на Оршу, на соседнем пути
электропоезд с автомотрисой АЧ2 в хвосте готовится к отправлению на Дурово. Автомотриса
отцепится в Дурово и проследует дальше — до Владимирского Тупика.
14.10.2012
В Смоленске вижу состав поезда на Владимирский Тупик — электропоезд с автомотрисой АЧ2 в хвосте. Интересно, что в прошлую поездку, семью днями раньше, по этому же маршруту (Смоленск — Владимирский Тупик) следовал не электропоезд с АЧ2 в хвосте, а дизель-поезд РА2.
В ходе прошлой поездки я купил в Орше билеты в общий вагон поезда Полоцк — Гомель от Орши до Жлобина и в общий вагон поезда Барановичи — Житомир от Жлобина до Житомира.
Общий вагон поезда Полоцк — Жлобин оказался плацкартным. Сплю на «третьей» полке. Общий вагон поезда Барановичи — Житомир был «деревянной сидячкой».
Въезжаю на территорию Украины общим вагоном поезда Барановичи — Житомир. Поездка в «гомельской сидячке» (неудобные жёсткие деревянные лавки) является самой дешёвой возможностью пересечь государственную границу на этом направлении. Пригородных поездов здесь нет.
Погранично-таможенный контроль в поезде осуществляется на станциях Словечно и Овруч. «Трансграничный» перегон Словечно — Бережесть поезд проходил почти пустым. Хотя он и является самым дешёвым трансграничным транспортным средством в немалом регионе. Для меня билет Жлобин — Житомир в этот вагон был недёшев — 130 740 Blr (475 рублей РФ).
Граница Украины. Двухпутная линия Калинковичи — Мозырь — Овруч.
15.10.2012
Вот и Украина. Здесь ситуация другая. Нет белорусской чистоты и порядка. Внешне — резкий контраст с Беларусью в худшую сторону. Ситуация с пригородными поездами здесь плохая, по сравнению с Беларусью.
В Беларуси, несмотря на отсутствие физически воплощённой границы с РФ, мало российских автомобилей. А в Украине, несмотря на наличие «злобной» границы, процент советских и российских автомобилей значительно выше, чем в самой России!
Я попал в Украину в преддверии выборов в Верховную Раду. Житомир был повсеместно увешан политической рекламой. На улицах раздавали агитационные материалы различных кандидатов.
Житомир представлял для меня наибольший интерес тем, что здесь действует короткая узкоколейная железная дорога Житомирского комбината силикатных изделий. Сайт комбината — http://www.nashdim.org. Территория комбината охраняется, всюду стоят видеокамеры. Меня заверили, что попасть можно только с согласия директора, которого в этот день не было.
Житомирский трамвай узкой колеи (http://infojd.ru/13/jit-tram.html) изучался мной в 2003 году. Из-за плохой погоды фотографий трамвая было сделано сравнительно мало.
Железнодорожная линия широкой колеи Житомир — Коростышев — один из примечательных объектов железнодорожного транспорта Украины. Уже несколько раз пассажирское движение на ней отменялось. В данный момент оно есть. На «Яндекс-Расписаниях» (http://rasp.yandex.ru) заявлена одна пара поездов: по вторникам, четвергам, субботам, воскресеньям Житомир — Коростышев 07:27 — 08:17, Коростышев — Житомир 16:20 — 17:10.
На самом деле — здесь две пары поездов, в ходу утром и вечером. Поезд, прибывший из Житомира в Коростышев, почти сразу же отправляется обратно в Житомир. На него садятся пассажиры, хотя остановок делается меньше, чем при следовании из Житомира в Коростышев. Формально поезд следует резервом. В 15:?? поезд отправляется из Житомира на Коростышев.
Линия Житомир — Коростышев оставляет впечатление «полуживой». Вовремя успел проехать по ней! На линии работает мой «старый знакомый» — ДР1А-153, на котором я ездил в Вышгород (http://infojd.ru/24/vychg2012_01.html, http://infojd.ru/dop/poezdka2012vychg.html).
Дизель-поезд ДР1А-153 на станции Коростышев.
16.10.2012
Пробыв на станции Коростышев недолгое время, возвращаюсь в Житомир.
Житомир — вероятно, единственный областной центр Украины, не имеющий прямого сообщения с Москвой. Поезд Житомир — Москва отменён, прицепные вагоны тоже отменены. Более того, прямого сообщения нет и с Киевом. Непонятно, как как такое возможно.
22 августа 2011 года был торжественно открыт электрифицированный участок Фастов — Житомир и запущен ускоренный электропоезд Киев — Житомир (http://zhzh.info/news/2011-08-17-10668). Маршрут длиной 164 километра по первоначальному расписанию преодолевался за 94 минуты, средняя маршрутная скорость 104,9 км/час. Это вдвое быстрее автотранспорта. В дальнейшем время в пути увеличили. С 22 июля 2012 года маршрут был отменён «в связи с нерентабельностью» (http://www.zhitomir.info/news_110212.html).
Сообщалось, что железнодорожный маршрут Киев — Житомир слишком «кривой». Но расстояние по железной дороге составляет 164 километра, по автодороге — 140 километров. Это не особо существенная разница.
Железнодорожный маршрут Киев — Чернигов намного более кривой, чем Киев — Житомир. От Киева до Чернигова — 209 километров по железной дороге, 130 километров по автодороге. Но из Киева в Чернигов есть электропоезд-экспресс.
Снова еду на Житомирский комбинат силикатных изделий. Попасть туда можно только после звонка директору и переговоров.
На этот раз директор был на месте. Я смог оказаться внутри. Но движения по узкоколейной железной дороге не было, так как комбинат работает нестабильно.
Запустить тепловоз специально для меня оказалось невозможным: машиниста на комбинате в этот день не было. Проездить узкоколейную железную дорогу не удалось.
Добираюсь до житомирского автовокзала. От Житомира до Ровно проезжаю на автобусе маршрута Киев — Нововолынск. Автобусы в Украине остаются дешёвыми в сравнении с РФ и Беларусью: в пересчёте на рубли РФ — 1 рубль за 1 километр.
От ровенского автовокзала — пешком через весь центр города до железнодорожного вокзала. Пригородным поездом Здолбунов — Сарны — Ковель доезжаю до станции Маневичи. Прибытие в Маневичи — ночью.
Утром — автобусом от окраины Маневич до села Прилесное. Пешком быстрым шагом на торфобрикетный завод «Сойне», который является начальным пунктом одной из крупнейших торфовозных узкоколейных железных дорог Украины.
Действующих торфопредприятий в Украине осталось мало. Вероятно, наиболее активно действующее из них — это торфобрикетный завод «Сойне». Завод находится к востоку от села Прилесное (историческое название Маневичи) Волынской области. Узкоколейная железная дорога здесь работает активно, круглосуточно.
Протяжённость магистрали — 18 километров. Но я смог доехать только до ближнего участка: дальше ремонтировался мост. Директор «Сойне» отнёсся ко мне исключительно хорошо, но сюда нужно приезжать ещё. Имеющийся здесь тепловоз с инвентарным номером 5 — это ТУ7-3059, согласно табличке на шкафе в кабине машиниста.
Главная станция узкоколейной железной дороги вблизи торфобрикетного завода «Сойне».
10.2012
Поездка в кабине погрузчика «Амкодор» вблизи 1-го участка торфобрикетного завода «Сойне».
10.2012
Быстрым шагом возвращаюсь в Прилесное. Автобусом «Богдан» маршрута Любешов — Луцк — до села Должица. Затем — 5 километров пешком по лесной грунтовой дороге до торфомассива.
Узкоколейная железная дорога на торфомассиве к западу села Должица (Довжиця) — самая новая в Украине. Эта узкоколейная железная дорога открыта в 2001 году!
Узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках:
http://old.wikimapia.org/#lat=51.1916561&lon=25.4745054&z=14&l=1&m=s&v=9
Ещё недавно узкоколейная железная дорога на торфомассиве у села Должица представляла собой замкнутое кольцо. Ныне конфигурация изменилась. Северная часть кольца разобрана. Взамен построена новая линия. Протяжённость узкоколейной железной дороги — не меньше 4 километров.
Работает тепловоз ТУ6А-2819 (по табличке на шкафе в кабине машиниста). Движение активное, много раз в день.
Новый путь в Должице.
10.2012
Из Должицы торф доставляется большегрузными автомобилями на Маневичский торфобрикетный завод. Несколько лет назад там была полноценная узкоколейная железная дорога, работал тепловоз ТУ4. Это была третья узкоколейная железная дорога в небольшом Маневичском районе!
Ныне полноценной узкоколейной железной дороги в Маневичах нет. Вагоны перемещают канатной тягой.
Возвращаюсь в Маневичи служебным автобусом ПАЗ, вывозящим с участка рабочих-торфяников.
Дизель-поезд Д1-646 на станции Горынь. Единственное место в Беларуси, где иногда
можно увидеть Д1. Фотографирование было весьма рискованным — станция
пограничная и режимная. Но Д1 в Беларуси — это особая редкость,
поэтому я не мог не сделать снимок.
10.2012
Дизель-поезда Д1 на Российских железных дорогах работают только в депо Новомосковск Тульской области — на 2012 год два или три действующих. Они заходят в соседние регионы — Рязанскую область и Московскую область. В Литве Д1 не работают с 2009 года. Остались на Украине, где их ещё много, и в Молдове. Иногда Д1 заходит на единственную станцию в Беларуси — Горынь.
Колодное, Столинский район Брестской области (http://old.wikimapia.org/#lat=51.9360492&lon=26.4939594&z=15&l=1&m=s&v=9). Здесь находится малоизвестная узкоколейная железная дорога.
Как оказалось, узкоколейная железная дорога действует. Два тепловоза: ТУ6А-2329 (неисправный), ТУ8МБ-0178 (действует). Особенно радует, что в Колодном, видимо, никто, кроме меня, ещё не был, и ни одной фотографии оттуда на момент поездки не было.
Быстрым шагом, почти в беговом темпе, иду 10 километров по узкоколейной железной дороге, выполняя фотодокументирование. До места погрузки торфа добегаю в тот момент, когда грузовой поезд отправлялся на Колодное. Еду в поезде. По пути произошёл сход одной тележки вагона. Вагон быстро вернули на рельсы с помощью погрузчика.
Подъём вагона погрузчиком. Окрестности Колодного. Тележка поднимается вместе с вагоном.
10.2012
Рядом с Колодным, как выяснилось, есть ещё одна действующая узкоколейная железная дорога — в Глинке. О ней, похоже, вообще никто не знал! Ни одного упоминания в Сети не было. С Колодным эта узкоколейная железная дорога никогда не соединялась.
Позднее были открыты страницы по обеим узкоколейным железным дорогам.
http://infojd.ru/01/kolodnoe.html
http://infojd.ru/01/zubkovo.html.
Возвращаюсь на автодорогу. Вскоре остановился служебный автобус, следовавший со стороны Столина в Пинск. Водителю я заплатил небольшую сумму.
Очередная экспедиция близка к завершению. Станция Пинск. Вскоре я доеду отсюда
прямым поездом до Орши. Поезд Брест — Витебск пересечёт почти всю Беларусь
по цене двух поездок в Московском метро.
10.2012
В общем вагоне поезда Брест — Витебск — от Пинска до Орши.
Экспедиция в Зубково и Хойники
Дизель-поезд ДР1А-192 сообщением Барановичи — Лунинец — Бухличи на станции Лунинец.
08.11.2012
Пограничная станция Горынь обычно используется только как пересадочная. На соседнем пути уже стоял дизель-поезд Д1, следующий в Сарны.
Но сейчас станция Горынь станет «тупиковым» (максимально удалённым от Москвы) пунктом железнодорожной поездки. Мне нужно не продолжать движение на Украину, а добраться до производственного участка «Зубково» торфопредприятия «Глинка». Это 15 километров по автодорогам, причём времени на попадание туда крайне мало.
Иду назад по железнодорожной линии до переезда у конечной остановки городского автобуса «Горынский комбинат строительных материалов». Очень плохо, что не существует остановочного пункта дизель-поездов между Видибором и Горынью, на пересечении с автодорогой Столин — Пинск. Тогда уехать в Зубково было бы проще. Безостановочное расстояние от Видибора до Горыни — 15 километров, что чрезмерно много! Возникла мысль обратиться в Белорусскую железную дорогу с просьбой об открытии остановочного пункта.
Расстояние от станции Горынь до автодороги Столин — Пинск составляет 5 километров. Поток транспорта на этом участке слабый. Как назло, именно в тех случаях, когда требуется проехать небольшое расстояние и когда очень спешишь — никто не останавливается! Хотя поток всё же не нулевой, и во многих прошедших мимо машинах было свободное место.
В числе прочих машин с эгоистами из породы человекообразных был редкий для этих мест джип с московскими номерами. Прошло несколько машин с украинскими номерами (Украина находится в 6 километрах). Но большинство — всё же с белорусскими номерами, что наиболее досадно.
Место длительного ожидания попутной машины к северу от станции Горынь.
08.11.2012
Белорусы — несомненно, лучший из народов мира. Беларусь в целом — лучшее место в мире. Здесь лучше, чем в других регионах, подвозят на дороге. Только в Беларуси и нигде больше в последние годы приходилось сталкиваться с таким явлением, как подвоз водителями, когда просто идёшь по обочине дороги, не «голосуя».
Иду по местной автодороге в сторону основной трассы. По параллельной железнодорожной линии проследовал дизель-поезд ДР1А-192 маршрута Бухличи — Барановичи, на котором я добрался от Баранович до Горыни.
Следует уточнить: Бухличи — остановочный пункт без путевого развития на железнодорожной линии Лунинец — Сарны, расположенный на территории Брестской области, у одноимённого села, между белорусской пограничной станцией Горынь и украинской пограничной станцией Удрицк. Те дизель-поезда, которые пересекают границу, в Бухличах не останавливаются. Специально для немногочисленных жителей этого населённого пункта сюда продлили маршрут следования дизель-поездов, ранее следовавших до Горыни.
В этом месте: http://old.wikimapia.org/#lat=51.8766633&lon=26.7714604&z=15&l=1&m=b остановилась грузовая машина. Водитель местный, следовал в село Глинка. Но он ничего не знал о наличии и состоянии узкоколейной железной дороги у села Луки. Я тоже не знал даже её точное местонахожение — спутниковые снимки этой местности представлены в плохом разрешении.
От села Глинка до того места, где должна находиться узкоколейная железная дорога — около 5 километров. О том, что узкоколейная железная дорога действует, я знал со слов работников главной узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Глинка», которая начинается в Колодном.
Направляюсь в сторону Городной бегом по обочине. Но вскоре остановился грузовой автомобиль. Выхожу вблизи указателя на «участок Зубково» (написано по-белорусски, «ЗУБКАВА»). Бегу «в спринтерском темпе» по грунтовой дороге. Важна каждая секунда, пока остаётся шанс успеть на поезд и не оставаться здесь до завтра! Навстречу проходили большегрузные автомобили, гружёные торфяной продукцией. Как оказалось, торф отсюда направляется в различные страны Европы.
Участок «Зубково» — одно из самых загадочных мест железнодорожной Беларуси. Я был чрезвычайно рад и горд факту попадания сюда. Звучит удивительно и кажется невозможным, но тем не менее является реальностью: несмотря на календарную дату — 2012 год, в этом месте не был НИ ОДИН любитель или исследователь железных дорог. Более того: о наличии здесь узкоколейной железной дороги НЕ ЗНАЛ ни один любитель или исследователь железных дорог!
Как выяснилось, на участке «Зубково» находится торфоперерабатывающий (не торфобрикетный) завод, принадлежащий торфопредприятию «Глинка». На промышленной площадке завода были складированы рельсовые звенья. У приёмного бункера завода стояли вагоны с торфом. Фотографии: http://infojd.ru/01/zubkovo2012_01.html.
Спрашиваю о состоянии узкоколейной железной дороги рабочих, которые разгружали вагоны (устанавливали их у разгрузочного бункера, открывали и закрывали люки). Выяснилось, что протяжённость узкоколейной железной дороги — около трёх километров. Тепловоз на дороге один, сейчас находится под погрузкой. Фотографирую рабочих по их просьбе.
Быстрым шагом иду по узкоколейной железной дороге, выполняя фотодокументирование. В этой точке http://old.wikimapia.org/#lat=51.8887094&lon=26.6244857&z=16&l=1&m=b&v=8 встречаю тепловоз с гружёным составом, следующий на завод. Доезжаю до завода.
Как выяснилось, эта узкоколейная железная дорога самая новая в Беларуси. Строительство началось в 1996 году, открыта в 1997 году. На ней всегда был один тепловоз.
«ТУ6МБ-291» на самой новой и самой малоизвестной узкоколейной железной дороге Беларуси.
08.11.2012
Уже в декабре 2012 года было открыто описание узкоколейной железной дороги в Зубково. Выложенные фотографии стали гарантированно первыми в Сети.
http://infojd.ru/01/zubkovo.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_01.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_02.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_03.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_04.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_05.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_06.html
В декабре 2012 года были выложены фотографии из Колодного, тоже первые в Сети.
http://infojd.ru/01/kolodnoe.html
http://infojd.ru/01/kolodnoe2012_01.html
http://infojd.ru/01/kolodnoe2012_02.html
Остальные несколько сотен фотографий из Колодного будут выложены позднее.
Сразу после того, как я вышел за пределы призаводской территории, остановился грузовой автомобиль, следовавший в Столин. Пройдя до центра Столина, доезжаю городским автобусом до станции Горынь. Отсюда предстояло выезжать дизель-поездом, следующим «из-за границы», по маршруту Удрицк — Барановичи. Пассажиров в него пускают после завершения погранично-таможенного контроля. В течение двадцати минут наблюдаю из-за забора за малоприятной процедурой в вагонах.
Доезжаю дизель-поездом до Лунинца.
В общем вагоне поезда дальнего следования сообщением Брест — Гомель доезжаю до станции Василевичи. Новой комфортабельной автомотрисой доезжаю до станции Хойники. Пройдя по заброшенной линии от закрытой станции Перегрузочная (вблизи станции Хойники), попадаю на главную станцию узкоколейной железной дороги Хойникского торфопредприятия. Выполняю исследование узкоколейной железной дороги.
Узкоколейная железная дорога пролегает от Хойник до этой точки у деревни Огородники: http://old.wikimapia.org/#lat=51.9537604&lon=29.6339048&z=16&l=1&m=b&v=8
Все работники узкоколейной железной дороги уверяли, что расстояние от Хойник до крайней точки — 45 километров. Но на самом деле, согласно измерению на wikimapia.org — 31,8 км.
Ведётся строительство новой линии узкоколейной железной дороги, ответвляющейся на юг от основной.
Полный список тягового подвижного состава в Хойниках:
ТУ7МБР-2716
ТУ6А неустановленный (вымышленный ТУ8-0111)
ТУ8МБ-0374
ТУ7МБ-3012
ЭСУ3А — ??? Поступила из РФ, точное место и номер не выяснены.
ТУ7МБР-2716 на главной станции в Хойниках.
09.11.2012
Из Хойник — автомотрисой до Василевич, дизель-поездом до Калинкович. Автомотрисой Калинковичи — Словечно до станции Козенки (город Мозырь). Городским автобусом — до трамвайной линии. Изучение Мозырского трамвая.
Мозырский трамвай — скоростная трамвайная линия, предназначенная для связи города с промышленной зоной. Аналоги: варварски уничтоженный Рязанский трамвай (http://infojd.ru/07/riazantm.html), Усть-Илимский трамвай (http://infojd.ru/29/uitm.html), Старооскольский трамвай, Новополоцкий трамвай, Авдеевский трамвай.
Мозырский трамвай.
09.11.2012
Мозырский трамвай — образцовая, идеально работающая трамвайная система. Длина линии от крайнего северного конечного пункта до крайнего южного конечного пункта составляет 20,3 км. По рабочим дням в утренний час пик поезда следуют «в режиме метро».
Стоимость проезда зависит от расстояния. Проезд по всему маршруту, по белорусским меркам, стоит дорого — 6000 Blr (21 рубль РФ). Однако почти все пассажиры имеют долгосрочные проездные. Стоимость проезда в городской черте — 1300 Blr (4,7 RUR).
В Рязани, имеющей несчастье находиться в РФ, действовала полностью аналогичная скоростная трамвайная система, соединяющая город с промышленной зоной. На всём протяжении она пролегала на обособленном полотне, находилась в хорошем состоянии, обеспечивала высокую скорость сообщения, имела избыточное число вагонов, которых хватило бы на десятки лет вперёд.
Но преступники, сидевшие во властных кабинетах Рязани, полностью уничтожили созданную трудом предков скоростную трамвайную систему. Гордость Рязани, поднимавшая унылый провинциальный город на особый уровень (трамвай, тем более скоростной — второй по престижности транспорт после метрополитена), была разграблена дикарями. Печальная судьба Рязанского трамвая описана на http://infojd.ru/07/riazantm.html.
Трамвайная линия Мозыря была проезжена полностью. На севере — до крайней остановки «Трамвайное управление», куда вагоны следуют редко, а не до более близкой остановки «Пожарное депо», которая является основной конечной.
Основная страница Мозырского трамвая: http://infojd.ru/07/mozyrtm.html
От «Трамвайного управления» — до станции Мозырь. Это второстепенный вокзал Мозыря. Основной вокзал — Козенки. Вокзалом «по умолчанию» считается именно он.
Однако на небольшой станции Мозырь есть одна высокая платформа. Это редкость для Беларуси.
От станции Мозырь — ускоренным дизель-поездом сообщением Козенки — Гомель. Поезд следовал с остановками: Калинковичи, Речица, Прибор, Гомель-Чётный, Никольский. По статусу это пригородный поезд (теперь официально — «поезд региональных линий эконом-класса»). Билеты — пригородного формата.
В поезде я стал свидетелем препирательства ревизоров с пассажиром, не успевшим взять билет в кассе станции Калинковичи. Обычно в этом случае на Белорусской железной дороге к стоимости билета добавляется сбор в размере 1300 Blr (4,7 RUR). Но ревизор требовал оплаты штрафа в размере 0,5 базовой величины (50 000 Blr, 181 RUR). В итоге, штраф пришлось заплатить. Это почти в 10 раз больше стоимости билета, но меньше, чем стоил бы билет на такое расстояние в РФ.
На Белорусской железной дороге различаются должности разъездного кассира (который взимает небольшой сбор) и ревизора (который в большинстве поездов идёт после разъездного кассира, и взимает крупный по местным меркам штраф). В поездах, не имеющих остановок на «безкассовых» станциях, разъездных кассиров нет.
В Гомеле приобретаю билеты в общий вагон поезда Гомель — Гродно до Минска (реально — «сидячка» с жёсткими лавками) и в плацкартный вагон поезда Гродно — Санкт-Петербург от Минска до Орши. Можно было ехать от Гомеля до Орши напрямую. Но в Минске только что открылись три станции метро, которые следовало осмотреть.
Радует, что Минский метрополитен работает до 1 часа ночи, что позволило осмотреть станции. Все метрополитены РФ, кроме Московского, для пассажиров закрывают свои двери в полночь. Не исключение и Санкт-Петербург — вопреки претензиям на столичность, вопреки тому, что значение метрополитена для города очень велико.
«Космическая» станция Минского метрополитена «Петровщина».
10.11.2012
http://infojd.ru/13/minskmetro_st12gruch.html — СТАНЦИЯ «ГРУШЕВКА»
http://infojd.ru/13/minskmetro_st13mih.html — СТАНЦИЯ «МИХАЛОВО»
http://infojd.ru/13/minskmetro_st14ptr.html — СТАНЦИЯ «ПЕТРОВЩИНА»
Cписок непроезженных железных дорог (http://infojd.ru/dop/spisokjd.html) в части Беларуси после этой экспедиции сократился до минимума. Причём почти все оставшиеся непроезженные железнодорожные линии Беларуси находятся в погранзоне.
Поезд Гродно — Санкт-Петербург прибыл на станцию Минск-Пассажирский с опозданием. Мой вагон оказался прицепным, следовавшим от Баранович. В Минск он прибыл почти пустым.
Посадка в вагон была долгой, как обычно бывает только на начальном пункте маршрута. Ситуация напряжённая: на пересадку по Орше — 8 минут (прибытие поезда по расписанию в 3:42, отправление электрички Орша — Смоленск в 3:50). Если поезд прибудет с опозданием и в Оршу, будет очень плохо.
К Орше поезд «нагнал» график.
Поездка в Оболь и Ошмяны, ноябрь 2012 года
Белорусским дизель-поездом — от Смоленска до Витебска, затем — от Витебска до Оболи.
В Оболи в тот день движения по всей линии узкоколейной железной дороге не было. Поезд отправлялся лишь на несколько километров, к месту ремонта пути.
Полный список тягового подвижного состава в Оболи (в обоих случаях номера вымышленные):
ТУ8МБ-41242
ТУ8МБ-40877 (на самом деле это ТУ6А).
Фотографии из Оболи: http://infojd.ru/28/obol2012.html.
Дизель-поезд от Оболи до Полоцка. Дизель-поезд Полоцк — Молодечно. Дизель-поезд Молодечно — Гудогай до станции Солы — казалось бы, ближайшей к городу Ошмяны. Оттуда мне требовалось попасть в город Ошмяны. Расписания автобусов по городу Ошмяны в Сети найти не удалось.
Как позднее выяснилось, автобусное сообщение Ошмян с железной дорогой — в основном со станцией Ошмяны, хотя она расположена в более глухом месте, чем станция Солы, в стороне от главной автодороги. Выходить следовало бы на станции Ошмяны.
Ночёвка в деревне Осипаны. Утром почти сразу остановилась попутная машина — работник таможни подвёз до таможенного управления, расположенного на северной окраине Ошмян.
Иду в центр города, нахожу автостанцию, фотографирую расписание. Мне нужно попасть в деревню Кольчуны, где находится Ошмянское торфопредприятие. До неё — ещё 7 километров. Автобусов на Кольчуны в приемлемое время не было.
Нахожу автомобильный выезд из города в нужную сторону. Водитель попутного микроавтобуса, впечатлённый фактом исследования узкоколейных железных дорог, подвёз меня прямо до торфобрикетного завода, немного отклонившись от своего маршрута. Оставляю ему публикацию из вологодской газеты (http://infojd.ru/dop/gazeta35.html).
Вот оно, загадочное Ошмянское торфопредприятие! Едва ли не последняя ещё не исследованная мной узкоколейная железная железная дорога Беларуси — а узкоколейных железных дорог в Беларуси свыше тридцати!
Но самое удивительное — не это. Данная узкоколейная железная дорога показана на всех топографических картах, о ней знают все небезразличные к железным дорогам. Но никто из них, насколько известно, здесь не бывал. Известный исследователь железных дорог С. Костыгов сообщал мне: ни он, ни кто-либо из знакомых ему людей (таковых много) это место не посещал.
Ни одной фотографии узкоколейной железной дороги Ошмянского торфопредприятия к 16 ноября 2012 года в Сети не было. Хотя эта узкоколейная железная дорога — не самая маленькая по своим масштабам!
Это совершенно удивительно, учитывая, что данная узкоколейная железная дорога находится в Беларуси, а не в Туркменистане! Причём не где-то в дальнем уголке Полесья, а в двух часах езды на автомобиле от Минска! Как такое вообще было возможно?!
Вскоре убеждаюсь: попадание в это место действительно можно рассматривать как событие года в части узкоколейных железных дорог. Здесь ещё и сохранился «реликтовый» мотовоз МД54-4! Найти в 2012 году никому не известный целый мотовоз МД54-4 — почти что как найти живого динозавра...
Наконец исчезла загадка: куда же делись тепловозы из Рошаля, с узкоколейной железной дороги Рошальского химического комбината (http://infojd.ru/21/rochal.html)? Они уехали сюда, в Кольчуны!
Выложенные фотографии стали гарантированно первыми в Сети.
http://infojd.ru/01/ochm.html
http://infojd.ru/01/ochm2012_01.html
http://infojd.ru/01/ochm2012_02.html
Остальные несколько сотен фотографий будут выложены позднее.
Западная часть линии узкоколейной железной дороги находится в пограничной зоне. Для обладателя белорусского паспорта, чтобы легально въехать в пограничную зону, требуется лишь оплатить в любом отделении «Беларусбанка» квитанцию установленного образца. Оплаченная квитанция будет служить кратковременным пропуском.
Обладателю любого другого паспорта, кроме белорусского, требуется лично посещать структуры Пограничного комитета в Минске, Сморгони либо на станции Фариново в окрестностях Полоцка. Причём, в отличие от России, нужно как-то документально «обосновать» необходимость посещения пограничной зоны.
Интересно, что место дислокации пограничного отряда на станции Фариново находится почти в 100 километрах от ближайшей государственной границы. Однако до сентября 1939 года Фариново было советско-польской пограничной станцией, со всеми положенными обустройствами.
В послевоенное время у станции Фариново находилась воинская часть РВСН. На её базе в независимой Беларуси был создан погранотряд.
Я осмотрел узкоколейную железную дорогу Ошмянского торфопредприятия, не добравшись до её конца. Я немало беседовал с работниками торфопредприятия, в основном путейцами. Условия работы здесь тяжёлые, зарплаты низкие. Работа путейцев — круглогодичная, не прекращается в лютый мороз и снегопад.
Некоторые из путейцев пробовали работать на строительстве Белорусской АЭС, которое ведётся сравнительно недалеко отсюда. Но остались недовольны: там тоже тяжёлые условия и низкая зарплата. Высказывалось недовольство, что у россиян, которые тоже работают на строительстве АЭС (его ведёт российская компания «Атомстройэкспорт») зарплата в разы выше.
Узкоколейная железная дорога Ошмянского торфопредприятия оказалась одним из редких мест, где я слышал белорусский язык (по крайней мере, «трасянку» с сильным уклоном в сторону белорусского). Звучали даже такие редкие для реальной речи слова, как, например, «ровар» (велосипед). Приятно было осознавать, что я понимаю белорусскую речь лучше некоторых жителей Минска.
Вернувшись автобусом торфопредприятия в Ошмяны, доезжаю рейсовым пригородным автобусом до одноимённой железнодорожной станции, расположенной в селе Новики, за 18 километров от города. Расписание вечернего автобуса не стыкуется с расписанием поездов. Я смог уехать пригородным поездом Гудогай — Минск лишь через два часа.
Станция Ошмяны является начальным пунктом примерно 25-километровой железнодорожной линии Ошмяны — Бобровники, открытой в 2011 году. Станция Бобровники находится вблизи стройплощадки Белорусской АЭС. Линия Ошмяны — Бобровники является первой железной дорогой, построенной в независимой Беларуси.
Дизель-поезд сообщением Гудогай — Минск от Молодечно до Минска идёт без остановок, хотя и не сильно быстрее остальных поездов. Примечательно, что ни в 1990-е годы, ни раньше прямого пригородного сообщения с Минском участок Молодечно — Гудогай не имел.
В Минске быстро приобретаю билет в купейный вагон (плацкартных не было) на скорый фирменный поезд сообщением Гродно — Москва до Орши. Новый купейный вагон был в замечательном состоянии, стоимость билета в пересчёте 130 рублей. В России такой же билет в купейный вагон фирменного поезда стоил бы более 2 000 рублей.
Белорусская железная дорога для пассажиров остаётся, вероятно, самой дешёвой в мире. Стоимость проезда абсурдно низкая. В десять, а иногда и в двадцать раз ниже, чем в России, в разы ниже, чем в Молдове и Украине — значительно более бедных странах, чем Беларусь!
Отмечу, что цены на продукты в Беларуси вернулись в привычное состояние — теперь они как минимум равны российским или выше их. Период «халявы» 2011 года, когда из-за резкого падения курса белорусской валюты цены в Беларуси для россиян стали очень низкими — в прошлом. Сейчас кое-что из продуктов в белорусских магазинах дешевле, чем в РФ, но многое — напротив, дороже.
В РФ пригородное сообщение на порядок хуже, дороже в 15 раз, а электропоезда в основной массе гадкие, в отличие от белорусских. Как и почти всё прочее. О белорусской чистоте пишет каждый, это стало банальностью, но всё же: ни одного бомжа или пьяницы вблизи главного вокзала Минска нет.
В Москве на привокзальных территориях зашкаливающее количество омерзительных бомжей. С этими отбросами никто не пытается бороться. Тонны валяющейся смердящей «бомжатины» оскорбляют каждого, кто вынужден переходить с Ленинградского вокзала на Казанский, или с улицы Земляной Вал на Курский вокзал мимо выходов из станции метро «Чкаловская». «Гадючник», известный как площадь Трёх вокзалов, впору накрывать саркофагом, как источник загрязнения...
На тот момент планировалась ещё одна поездка в Беларусь — в Кабушкино в конце ноября. Я не воспринимал эту экспедицию как последнюю. Позже стало ясно: экспедиция на Ошмянское торфопредприятие — последняя в 2012 году.
19.12.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК: УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ОШМЯНСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НА УЧАСТКЕ «ЗУБКОВО» ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «ГЛИНКА»
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ «ГЛИНКА» В КОЛОДНОМ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЖИТКОВИЧСКОГО ТОРФОПРЕДПРИЯТИЯ
Экспедиция в Ивацевичи и Червоное
Электропоездом Барановичи — Брест до станции Ивацевичи. Здесь находилась последняя в Беларуси промышленная (не торфовозная) узкоколейная железная дорога.
Как оказалось, узкоколейная железная дорога разобрана в 2010 году. Имевшийся на ней мотовоз МД54-4 порезан. Его фотография осталась только на странице http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2336.
Электропоездом маршрута Ивацевичи — Брест (сокращённый маршрут именно на этот день, вместо Барановичи — Брест) до станции Жабинка.
Вокзал на станции Берёза-Город. В небольшом городе Берёза есть ещё один, не меньший
по масштабам вокзал — Берёза-Картусская. На обоих вокзалах останавливаются
поезда дальнего следования, что невозможно на «РЖД».
08.10.2012
От Жабинки — дизель-поездом сообщением Брест — Лунинец до узловой станции Лунинец. В общем вагоне поезда дальнего следования Брест — Витебск до станции Житковичи.
В течение следующего дня изучаю узкоколейную железную дорогу Житковичского торфобрикетного завода. Её южный конечный пункт — станция Перегрузочная в Житковичах. Главная станция находится в посёлке Червоное. Житковичский торфобрикетный завод также находится в Червоном.
Эта узкоколейная железная дорога — крупнейшая узкоколейная железная дорога в России и Беларуси среди торфовозных узкоколейных железных дорог. Скорее всего, и крупнейшая в мире среди торфовозных узкоколейных железных дорог.
На втором месте после неё — узкоколейная железная дорога Гороховского торфопредприятия в Кировской области (http://infojd.ru/15/gorohovskoe.html).
Тепловоз ТУ7МБ-3101 с грузовым поездом прибывает на станцию Перегрузочная.
09.10.2012
Предполагается значительное развитие узкоколейной железной дороги. Вскоре начнётся строительство линии в эту точку: http://old.wikimapia.org/#lat=52.405002&lon=28.0990791&z=14&l=1&m=s&v=9 (торфомассив между деревнями Замошье и Ветчинская Рудня).
Средства на строительство, по словам директора, уже выделены. Длина узкоколейной железной дороги составит до семидесяти километров!
Страница, посвящённая узкоколейной железной дороге Житковичского торфопредприятия: http://infojd.ru/01/jitk.html
Наиболее сенсационная новость, которую мне сообщили в Червоном: вскоре Борисовский 140-й завод планирует начать уже не капитальный ремонт узкоколейных тепловозов, как было раньше, а строительство узкоколейных тепловозов с нуля! Впрочем, документальных подтверждений нет. Это записано со слов директора торфопредприятия (торфобрикетного завода) Михаила Владимировича Молочко.
Учитывая, что это будут рабочие машины, а не единичные тепловозы ТУ10, предназначенные для детских железных дорог, с использованием три месяца в году — это важнейшая новость последних лет. Конечно, если это подтвердится.
Можно отметить, что и в Беларуси, несмотря на общую благоприятную ситуацию, за последние годы ликвидировали несколько узкоколейных железных дорог. Например, Осинторф (http://infojd.ru/14/osintorf.html), Белицк.
Торопиться с поездками в Беларусь надо и в связи с тем, что некоторые узкоколейные железные дороги (например, Нёман Минской области) полностью перестраиваются. Действующая линия в Нёмане, длиной более двадцати километров, разбирается. Взамен строится новая линия.
Если в Беларуси резко сменится власть по сценарию Киргизии 2005 года — есть опасение, что под разборку пойдут все узкоколейные железные дороги. Так как они действуют благодаря имеющимся некоторым элементам социализма и плановой экономики (все они в госсобственности). Я — яростный и убеждённый сторонник А. Лукашенко. Я желаю ему как можно дольше оставаться на своём трудном и ответственном посту.
Вечером возвращаюсь попутным автотранспортом из Червоного в Житковичи. В общем вагоне поезда Брест — Витебск доезжаю до Орши.
Дизель-поезд Орша — Красное, электропоезд Красное — Смоленск. Обычно при использовании этой «волны» в Москву можно попасть лишь к полуночи. Но в октябре 2012 года по рабочим дням электропоезд Смоленск — Вязьма отправлялся на 5 часов позже обычного, идеально «стыкуясь» с электропоездом Красное — Смоленск.
Станция Вязьма. Готовится к отправлению электропоезд ЭМ9-003 сообщением Вязьма — Смоленск.
На нём я прибыл из Смоленска. У третьей платформы находится нужный мне
электропоезд сообщением Вязьма — Москва.
10.10.2012
Прибытие в Москву происходило в 21 час. Это нетрадиционное время для «волны» из Беларуси.
Экспедиция в Житомир — Маневичи — Колодное
Станция Смоленск. Электропоезд ЭД9М-223 готовится к отправлению на Оршу, на соседнем пути
электропоезд с автомотрисой АЧ2 в хвосте готовится к отправлению на Дурово. Автомотриса
отцепится в Дурово и проследует дальше — до Владимирского Тупика.
14.10.2012
В Смоленске вижу состав поезда на Владимирский Тупик — электропоезд с автомотрисой АЧ2 в хвосте. Интересно, что в прошлую поездку, семью днями раньше, по этому же маршруту (Смоленск — Владимирский Тупик) следовал не электропоезд с АЧ2 в хвосте, а дизель-поезд РА2.
В ходе прошлой поездки я купил в Орше билеты в общий вагон поезда Полоцк — Гомель от Орши до Жлобина и в общий вагон поезда Барановичи — Житомир от Жлобина до Житомира.
Общий вагон поезда Полоцк — Жлобин оказался плацкартным. Сплю на «третьей» полке. Общий вагон поезда Барановичи — Житомир был «деревянной сидячкой».
Въезжаю на территорию Украины общим вагоном поезда Барановичи — Житомир. Поездка в «гомельской сидячке» (неудобные жёсткие деревянные лавки) является самой дешёвой возможностью пересечь государственную границу на этом направлении. Пригородных поездов здесь нет.
Погранично-таможенный контроль в поезде осуществляется на станциях Словечно и Овруч. «Трансграничный» перегон Словечно — Бережесть поезд проходил почти пустым. Хотя он и является самым дешёвым трансграничным транспортным средством в немалом регионе. Для меня билет Жлобин — Житомир в этот вагон был недёшев — 130 740 Blr (475 рублей РФ).
Граница Украины. Двухпутная линия Калинковичи — Мозырь — Овруч.
15.10.2012
Вот и Украина. Здесь ситуация другая. Нет белорусской чистоты и порядка. Внешне — резкий контраст с Беларусью в худшую сторону. Ситуация с пригородными поездами здесь плохая, по сравнению с Беларусью.
В Беларуси, несмотря на отсутствие физически воплощённой границы с РФ, мало российских автомобилей. А в Украине, несмотря на наличие «злобной» границы, процент советских и российских автомобилей значительно выше, чем в самой России!
Я попал в Украину в преддверии выборов в Верховную Раду. Житомир был повсеместно увешан политической рекламой. На улицах раздавали агитационные материалы различных кандидатов.
Житомир представлял для меня наибольший интерес тем, что здесь действует короткая узкоколейная железная дорога Житомирского комбината силикатных изделий. Сайт комбината — http://www.nashdim.org. Территория комбината охраняется, всюду стоят видеокамеры. Меня заверили, что попасть можно только с согласия директора, которого в этот день не было.
Житомирский трамвай узкой колеи (http://infojd.ru/13/jit-tram.html) изучался мной в 2003 году. Из-за плохой погоды фотографий трамвая было сделано сравнительно мало.
Железнодорожная линия широкой колеи Житомир — Коростышев — один из примечательных объектов железнодорожного транспорта Украины. Уже несколько раз пассажирское движение на ней отменялось. В данный момент оно есть. На «Яндекс-Расписаниях» (http://rasp.yandex.ru) заявлена одна пара поездов: по вторникам, четвергам, субботам, воскресеньям Житомир — Коростышев 07:27 — 08:17, Коростышев — Житомир 16:20 — 17:10.
На самом деле — здесь две пары поездов, в ходу утром и вечером. Поезд, прибывший из Житомира в Коростышев, почти сразу же отправляется обратно в Житомир. На него садятся пассажиры, хотя остановок делается меньше, чем при следовании из Житомира в Коростышев. Формально поезд следует резервом. В 15:?? поезд отправляется из Житомира на Коростышев.
Линия Житомир — Коростышев оставляет впечатление «полуживой». Вовремя успел проехать по ней! На линии работает мой «старый знакомый» — ДР1А-153, на котором я ездил в Вышгород (http://infojd.ru/24/vychg2012_01.html, http://infojd.ru/dop/poezdka2012vychg.html).
Дизель-поезд ДР1А-153 на станции Коростышев.
16.10.2012
Пробыв на станции Коростышев недолгое время, возвращаюсь в Житомир.
Житомир — вероятно, единственный областной центр Украины, не имеющий прямого сообщения с Москвой. Поезд Житомир — Москва отменён, прицепные вагоны тоже отменены. Более того, прямого сообщения нет и с Киевом. Непонятно, как как такое возможно.
22 августа 2011 года был торжественно открыт электрифицированный участок Фастов — Житомир и запущен ускоренный электропоезд Киев — Житомир (http://zhzh.info/news/2011-08-17-10668). Маршрут длиной 164 километра по первоначальному расписанию преодолевался за 94 минуты, средняя маршрутная скорость 104,9 км/час. Это вдвое быстрее автотранспорта. В дальнейшем время в пути увеличили. С 22 июля 2012 года маршрут был отменён «в связи с нерентабельностью» (http://www.zhitomir.info/news_110212.html).
Сообщалось, что железнодорожный маршрут Киев — Житомир слишком «кривой». Но расстояние по железной дороге составляет 164 километра, по автодороге — 140 километров. Это не особо существенная разница.
Железнодорожный маршрут Киев — Чернигов намного более кривой, чем Киев — Житомир. От Киева до Чернигова — 209 километров по железной дороге, 130 километров по автодороге. Но из Киева в Чернигов есть электропоезд-экспресс.
Снова еду на Житомирский комбинат силикатных изделий. Попасть туда можно только после звонка директору и переговоров.
На этот раз директор был на месте. Я смог оказаться внутри. Но движения по узкоколейной железной дороге не было, так как комбинат работает нестабильно.
Запустить тепловоз специально для меня оказалось невозможным: машиниста на комбинате в этот день не было. Проездить узкоколейную железную дорогу не удалось.
Добираюсь до житомирского автовокзала. От Житомира до Ровно проезжаю на автобусе маршрута Киев — Нововолынск. Автобусы в Украине остаются дешёвыми в сравнении с РФ и Беларусью: в пересчёте на рубли РФ — 1 рубль за 1 километр.
От ровенского автовокзала — пешком через весь центр города до железнодорожного вокзала. Пригородным поездом Здолбунов — Сарны — Ковель доезжаю до станции Маневичи. Прибытие в Маневичи — ночью.
Утром — автобусом от окраины Маневич до села Прилесное. Пешком быстрым шагом на торфобрикетный завод «Сойне», который является начальным пунктом одной из крупнейших торфовозных узкоколейных железных дорог Украины.
Действующих торфопредприятий в Украине осталось мало. Вероятно, наиболее активно действующее из них — это торфобрикетный завод «Сойне». Завод находится к востоку от села Прилесное (историческое название Маневичи) Волынской области. Узкоколейная железная дорога здесь работает активно, круглосуточно.
Протяжённость магистрали — 18 километров. Но я смог доехать только до ближнего участка: дальше ремонтировался мост. Директор «Сойне» отнёсся ко мне исключительно хорошо, но сюда нужно приезжать ещё. Имеющийся здесь тепловоз с инвентарным номером 5 — это ТУ7-3059, согласно табличке на шкафе в кабине машиниста.
Главная станция узкоколейной железной дороги вблизи торфобрикетного завода «Сойне».
10.2012
Поездка в кабине погрузчика «Амкодор» вблизи 1-го участка торфобрикетного завода «Сойне».
10.2012
Быстрым шагом возвращаюсь в Прилесное. Автобусом «Богдан» маршрута Любешов — Луцк — до села Должица. Затем — 5 километров пешком по лесной грунтовой дороге до торфомассива.
Узкоколейная железная дорога на торфомассиве к западу села Должица (Довжиця) — самая новая в Украине. Эта узкоколейная железная дорога открыта в 2001 году!
Узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках:
http://old.wikimapia.org/#lat=51.1916561&lon=25.4745054&z=14&l=1&m=s&v=9
Ещё недавно узкоколейная железная дорога на торфомассиве у села Должица представляла собой замкнутое кольцо. Ныне конфигурация изменилась. Северная часть кольца разобрана. Взамен построена новая линия. Протяжённость узкоколейной железной дороги — не меньше 4 километров.
Работает тепловоз ТУ6А-2819 (по табличке на шкафе в кабине машиниста). Движение активное, много раз в день.
Новый путь в Должице.
10.2012
Из Должицы торф доставляется большегрузными автомобилями на Маневичский торфобрикетный завод. Несколько лет назад там была полноценная узкоколейная железная дорога, работал тепловоз ТУ4. Это была третья узкоколейная железная дорога в небольшом Маневичском районе!
Ныне полноценной узкоколейной железной дороги в Маневичах нет. Вагоны перемещают канатной тягой.
Возвращаюсь в Маневичи служебным автобусом ПАЗ, вывозящим с участка рабочих-торфяников.
Дизель-поезд Д1-646 на станции Горынь. Единственное место в Беларуси, где иногда
можно увидеть Д1. Фотографирование было весьма рискованным — станция
пограничная и режимная. Но Д1 в Беларуси — это особая редкость,
поэтому я не мог не сделать снимок.
10.2012
Дизель-поезда Д1 на Российских железных дорогах работают только в депо Новомосковск Тульской области — на 2012 год два или три действующих. Они заходят в соседние регионы — Рязанскую область и Московскую область. В Литве Д1 не работают с 2009 года. Остались на Украине, где их ещё много, и в Молдове. Иногда Д1 заходит на единственную станцию в Беларуси — Горынь.
Колодное, Столинский район Брестской области (http://old.wikimapia.org/#lat=51.9360492&lon=26.4939594&z=15&l=1&m=s&v=9). Здесь находится малоизвестная узкоколейная железная дорога.
Как оказалось, узкоколейная железная дорога действует. Два тепловоза: ТУ6А-2329 (неисправный), ТУ8МБ-0178 (действует). Особенно радует, что в Колодном, видимо, никто, кроме меня, ещё не был, и ни одной фотографии оттуда на момент поездки не было.
Быстрым шагом, почти в беговом темпе, иду 10 километров по узкоколейной железной дороге, выполняя фотодокументирование. До места погрузки торфа добегаю в тот момент, когда грузовой поезд отправлялся на Колодное. Еду в поезде. По пути произошёл сход одной тележки вагона. Вагон быстро вернули на рельсы с помощью погрузчика.
Подъём вагона погрузчиком. Окрестности Колодного. Тележка поднимается вместе с вагоном.
10.2012
Рядом с Колодным, как выяснилось, есть ещё одна действующая узкоколейная железная дорога — в Глинке. О ней, похоже, вообще никто не знал! Ни одного упоминания в Сети не было. С Колодным эта узкоколейная железная дорога никогда не соединялась.
Позднее были открыты страницы по обеим узкоколейным железным дорогам.
http://infojd.ru/01/kolodnoe.html
http://infojd.ru/01/zubkovo.html.
Возвращаюсь на автодорогу. Вскоре остановился служебный автобус, следовавший со стороны Столина в Пинск. Водителю я заплатил небольшую сумму.
Очередная экспедиция близка к завершению. Станция Пинск. Вскоре я доеду отсюда
прямым поездом до Орши. Поезд Брест — Витебск пересечёт почти всю Беларусь
по цене двух поездок в Московском метро.
10.2012
В общем вагоне поезда Брест — Витебск — от Пинска до Орши.
Экспедиция в Зубково и Хойники
Дизель-поезд ДР1А-192 сообщением Барановичи — Лунинец — Бухличи на станции Лунинец.
08.11.2012
Пограничная станция Горынь обычно используется только как пересадочная. На соседнем пути уже стоял дизель-поезд Д1, следующий в Сарны.
Но сейчас станция Горынь станет «тупиковым» (максимально удалённым от Москвы) пунктом железнодорожной поездки. Мне нужно не продолжать движение на Украину, а добраться до производственного участка «Зубково» торфопредприятия «Глинка». Это 15 километров по автодорогам, причём времени на попадание туда крайне мало.
Иду назад по железнодорожной линии до переезда у конечной остановки городского автобуса «Горынский комбинат строительных материалов». Очень плохо, что не существует остановочного пункта дизель-поездов между Видибором и Горынью, на пересечении с автодорогой Столин — Пинск. Тогда уехать в Зубково было бы проще. Безостановочное расстояние от Видибора до Горыни — 15 километров, что чрезмерно много! Возникла мысль обратиться в Белорусскую железную дорогу с просьбой об открытии остановочного пункта.
Расстояние от станции Горынь до автодороги Столин — Пинск составляет 5 километров. Поток транспорта на этом участке слабый. Как назло, именно в тех случаях, когда требуется проехать небольшое расстояние и когда очень спешишь — никто не останавливается! Хотя поток всё же не нулевой, и во многих прошедших мимо машинах было свободное место.
В числе прочих машин с эгоистами из породы человекообразных был редкий для этих мест джип с московскими номерами. Прошло несколько машин с украинскими номерами (Украина находится в 6 километрах). Но большинство — всё же с белорусскими номерами, что наиболее досадно.
Место длительного ожидания попутной машины к северу от станции Горынь.
08.11.2012
Белорусы — несомненно, лучший из народов мира. Беларусь в целом — лучшее место в мире. Здесь лучше, чем в других регионах, подвозят на дороге. Только в Беларуси и нигде больше в последние годы приходилось сталкиваться с таким явлением, как подвоз водителями, когда просто идёшь по обочине дороги, не «голосуя».
Иду по местной автодороге в сторону основной трассы. По параллельной железнодорожной линии проследовал дизель-поезд ДР1А-192 маршрута Бухличи — Барановичи, на котором я добрался от Баранович до Горыни.
Следует уточнить: Бухличи — остановочный пункт без путевого развития на железнодорожной линии Лунинец — Сарны, расположенный на территории Брестской области, у одноимённого села, между белорусской пограничной станцией Горынь и украинской пограничной станцией Удрицк. Те дизель-поезда, которые пересекают границу, в Бухличах не останавливаются. Специально для немногочисленных жителей этого населённого пункта сюда продлили маршрут следования дизель-поездов, ранее следовавших до Горыни.
В этом месте: http://old.wikimapia.org/#lat=51.8766633&lon=26.7714604&z=15&l=1&m=b остановилась грузовая машина. Водитель местный, следовал в село Глинка. Но он ничего не знал о наличии и состоянии узкоколейной железной дороги у села Луки. Я тоже не знал даже её точное местонахожение — спутниковые снимки этой местности представлены в плохом разрешении.
От села Глинка до того места, где должна находиться узкоколейная железная дорога — около 5 километров. О том, что узкоколейная железная дорога действует, я знал со слов работников главной узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Глинка», которая начинается в Колодном.
Направляюсь в сторону Городной бегом по обочине. Но вскоре остановился грузовой автомобиль. Выхожу вблизи указателя на «участок Зубково» (написано по-белорусски, «ЗУБКАВА»). Бегу «в спринтерском темпе» по грунтовой дороге. Важна каждая секунда, пока остаётся шанс успеть на поезд и не оставаться здесь до завтра! Навстречу проходили большегрузные автомобили, гружёные торфяной продукцией. Как оказалось, торф отсюда направляется в различные страны Европы.
Участок «Зубково» — одно из самых загадочных мест железнодорожной Беларуси. Я был чрезвычайно рад и горд факту попадания сюда. Звучит удивительно и кажется невозможным, но тем не менее является реальностью: несмотря на календарную дату — 2012 год, в этом месте не был НИ ОДИН любитель или исследователь железных дорог. Более того: о наличии здесь узкоколейной железной дороги НЕ ЗНАЛ ни один любитель или исследователь железных дорог!
Как выяснилось, на участке «Зубково» находится торфоперерабатывающий (не торфобрикетный) завод, принадлежащий торфопредприятию «Глинка». На промышленной площадке завода были складированы рельсовые звенья. У приёмного бункера завода стояли вагоны с торфом. Фотографии: http://infojd.ru/01/zubkovo2012_01.html.
Спрашиваю о состоянии узкоколейной железной дороги рабочих, которые разгружали вагоны (устанавливали их у разгрузочного бункера, открывали и закрывали люки). Выяснилось, что протяжённость узкоколейной железной дороги — около трёх километров. Тепловоз на дороге один, сейчас находится под погрузкой. Фотографирую рабочих по их просьбе.
Быстрым шагом иду по узкоколейной железной дороге, выполняя фотодокументирование. В этой точке http://old.wikimapia.org/#lat=51.8887094&lon=26.6244857&z=16&l=1&m=b&v=8 встречаю тепловоз с гружёным составом, следующий на завод. Доезжаю до завода.
Как выяснилось, эта узкоколейная железная дорога самая новая в Беларуси. Строительство началось в 1996 году, открыта в 1997 году. На ней всегда был один тепловоз.
«ТУ6МБ-291» на самой новой и самой малоизвестной узкоколейной железной дороге Беларуси.
08.11.2012
Уже в декабре 2012 года было открыто описание узкоколейной железной дороги в Зубково. Выложенные фотографии стали гарантированно первыми в Сети.
http://infojd.ru/01/zubkovo.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_01.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_02.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_03.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_04.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_05.html
http://infojd.ru/01/zubkovo2012_06.html
В декабре 2012 года были выложены фотографии из Колодного, тоже первые в Сети.
http://infojd.ru/01/kolodnoe.html
http://infojd.ru/01/kolodnoe2012_01.html
http://infojd.ru/01/kolodnoe2012_02.html
Остальные несколько сотен фотографий из Колодного будут выложены позднее.
Сразу после того, как я вышел за пределы призаводской территории, остановился грузовой автомобиль, следовавший в Столин. Пройдя до центра Столина, доезжаю городским автобусом до станции Горынь. Отсюда предстояло выезжать дизель-поездом, следующим «из-за границы», по маршруту Удрицк — Барановичи. Пассажиров в него пускают после завершения погранично-таможенного контроля. В течение двадцати минут наблюдаю из-за забора за малоприятной процедурой в вагонах.
Доезжаю дизель-поездом до Лунинца.
В общем вагоне поезда дальнего следования сообщением Брест — Гомель доезжаю до станции Василевичи. Новой комфортабельной автомотрисой доезжаю до станции Хойники. Пройдя по заброшенной линии от закрытой станции Перегрузочная (вблизи станции Хойники), попадаю на главную станцию узкоколейной железной дороги Хойникского торфопредприятия. Выполняю исследование узкоколейной железной дороги.
Узкоколейная железная дорога пролегает от Хойник до этой точки у деревни Огородники: http://old.wikimapia.org/#lat=51.9537604&lon=29.6339048&z=16&l=1&m=b&v=8
Все работники узкоколейной железной дороги уверяли, что расстояние от Хойник до крайней точки — 45 километров. Но на самом деле, согласно измерению на wikimapia.org — 31,8 км.
Ведётся строительство новой линии узкоколейной железной дороги, ответвляющейся на юг от основной.
Полный список тягового подвижного состава в Хойниках:
ТУ7МБР-2716
ТУ6А неустановленный (вымышленный ТУ8-0111)
ТУ8МБ-0374
ТУ7МБ-3012
ЭСУ3А — ??? Поступила из РФ, точное место и номер не выяснены.
ТУ7МБР-2716 на главной станции в Хойниках.
09.11.2012
Из Хойник — автомотрисой до Василевич, дизель-поездом до Калинкович. Автомотрисой Калинковичи — Словечно до станции Козенки (город Мозырь). Городским автобусом — до трамвайной линии. Изучение Мозырского трамвая.
Мозырский трамвай — скоростная трамвайная линия, предназначенная для связи города с промышленной зоной. Аналоги: варварски уничтоженный Рязанский трамвай (http://infojd.ru/07/riazantm.html), Усть-Илимский трамвай (http://infojd.ru/29/uitm.html), Старооскольский трамвай, Новополоцкий трамвай, Авдеевский трамвай.
Мозырский трамвай.
09.11.2012
Мозырский трамвай — образцовая, идеально работающая трамвайная система. Длина линии от крайнего северного конечного пункта до крайнего южного конечного пункта составляет 20,3 км. По рабочим дням в утренний час пик поезда следуют «в режиме метро».
Стоимость проезда зависит от расстояния. Проезд по всему маршруту, по белорусским меркам, стоит дорого — 6000 Blr (21 рубль РФ). Однако почти все пассажиры имеют долгосрочные проездные. Стоимость проезда в городской черте — 1300 Blr (4,7 RUR).
В Рязани, имеющей несчастье находиться в РФ, действовала полностью аналогичная скоростная трамвайная система, соединяющая город с промышленной зоной. На всём протяжении она пролегала на обособленном полотне, находилась в хорошем состоянии, обеспечивала высокую скорость сообщения, имела избыточное число вагонов, которых хватило бы на десятки лет вперёд.
Но преступники, сидевшие во властных кабинетах Рязани, полностью уничтожили созданную трудом предков скоростную трамвайную систему. Гордость Рязани, поднимавшая унылый провинциальный город на особый уровень (трамвай, тем более скоростной — второй по престижности транспорт после метрополитена), была разграблена дикарями. Печальная судьба Рязанского трамвая описана на http://infojd.ru/07/riazantm.html.
Трамвайная линия Мозыря была проезжена полностью. На севере — до крайней остановки «Трамвайное управление», куда вагоны следуют редко, а не до более близкой остановки «Пожарное депо», которая является основной конечной.
Основная страница Мозырского трамвая: http://infojd.ru/07/mozyrtm.html
От «Трамвайного управления» — до станции Мозырь. Это второстепенный вокзал Мозыря. Основной вокзал — Козенки. Вокзалом «по умолчанию» считается именно он.
Однако на небольшой станции Мозырь есть одна высокая платформа. Это редкость для Беларуси.
От станции Мозырь — ускоренным дизель-поездом сообщением Козенки — Гомель. Поезд следовал с остановками: Калинковичи, Речица, Прибор, Гомель-Чётный, Никольский. По статусу это пригородный поезд (теперь официально — «поезд региональных линий эконом-класса»). Билеты — пригородного формата.
В поезде я стал свидетелем препирательства ревизоров с пассажиром, не успевшим взять билет в кассе станции Калинковичи. Обычно в этом случае на Белорусской железной дороге к стоимости билета добавляется сбор в размере 1300 Blr (4,7 RUR). Но ревизор требовал оплаты штрафа в размере 0,5 базовой величины (50 000 Blr, 181 RUR). В итоге, штраф пришлось заплатить. Это почти в 10 раз больше стоимости билета, но меньше, чем стоил бы билет на такое расстояние в РФ.
На Белорусской железной дороге различаются должности разъездного кассира (который взимает небольшой сбор) и ревизора (который в большинстве поездов идёт после разъездного кассира, и взимает крупный по местным меркам штраф). В поездах, не имеющих остановок на «безкассовых» станциях, разъездных кассиров нет.
В Гомеле приобретаю билеты в общий вагон поезда Гомель — Гродно до Минска (реально — «сидячка» с жёсткими лавками) и в плацкартный вагон поезда Гродно — Санкт-Петербург от Минска до Орши. Можно было ехать от Гомеля до Орши напрямую. Но в Минске только что открылись три станции метро, которые следовало осмотреть.
Радует, что Минский метрополитен работает до 1 часа ночи, что позволило осмотреть станции. Все метрополитены РФ, кроме Московского, для пассажиров закрывают свои двери в полночь. Не исключение и Санкт-Петербург — вопреки претензиям на столичность, вопреки тому, что значение метрополитена для города очень велико.
«Космическая» станция Минского метрополитена «Петровщина».
10.11.2012
http://infojd.ru/13/minskmetro_st12gruch.html — СТАНЦИЯ «ГРУШЕВКА»
http://infojd.ru/13/minskmetro_st13mih.html — СТАНЦИЯ «МИХАЛОВО»
http://infojd.ru/13/minskmetro_st14ptr.html — СТАНЦИЯ «ПЕТРОВЩИНА»
Cписок непроезженных железных дорог (http://infojd.ru/dop/spisokjd.html) в части Беларуси после этой экспедиции сократился до минимума. Причём почти все оставшиеся непроезженные железнодорожные линии Беларуси находятся в погранзоне.
Поезд Гродно — Санкт-Петербург прибыл на станцию Минск-Пассажирский с опозданием. Мой вагон оказался прицепным, следовавшим от Баранович. В Минск он прибыл почти пустым.
Посадка в вагон была долгой, как обычно бывает только на начальном пункте маршрута. Ситуация напряжённая: на пересадку по Орше — 8 минут (прибытие поезда по расписанию в 3:42, отправление электрички Орша — Смоленск в 3:50). Если поезд прибудет с опозданием и в Оршу, будет очень плохо.
К Орше поезд «нагнал» график.
Поездка в Оболь и Ошмяны, ноябрь 2012 года
Белорусским дизель-поездом — от Смоленска до Витебска, затем — от Витебска до Оболи.
В Оболи в тот день движения по всей линии узкоколейной железной дороге не было. Поезд отправлялся лишь на несколько километров, к месту ремонта пути.
Полный список тягового подвижного состава в Оболи (в обоих случаях номера вымышленные):
ТУ8МБ-41242
ТУ8МБ-40877 (на самом деле это ТУ6А).
Фотографии из Оболи: http://infojd.ru/28/obol2012.html.
Дизель-поезд от Оболи до Полоцка. Дизель-поезд Полоцк — Молодечно. Дизель-поезд Молодечно — Гудогай до станции Солы — казалось бы, ближайшей к городу Ошмяны. Оттуда мне требовалось попасть в город Ошмяны. Расписания автобусов по городу Ошмяны в Сети найти не удалось.
Как позднее выяснилось, автобусное сообщение Ошмян с железной дорогой — в основном со станцией Ошмяны, хотя она расположена в более глухом месте, чем станция Солы, в стороне от главной автодороги. Выходить следовало бы на станции Ошмяны.
Ночёвка в деревне Осипаны. Утром почти сразу остановилась попутная машина — работник таможни подвёз до таможенного управления, расположенного на северной окраине Ошмян.
Иду в центр города, нахожу автостанцию, фотографирую расписание. Мне нужно попасть в деревню Кольчуны, где находится Ошмянское торфопредприятие. До неё — ещё 7 километров. Автобусов на Кольчуны в приемлемое время не было.
Нахожу автомобильный выезд из города в нужную сторону. Водитель попутного микроавтобуса, впечатлённый фактом исследования узкоколейных железных дорог, подвёз меня прямо до торфобрикетного завода, немного отклонившись от своего маршрута. Оставляю ему публикацию из вологодской газеты (http://infojd.ru/dop/gazeta35.html).
Вот оно, загадочное Ошмянское торфопредприятие! Едва ли не последняя ещё не исследованная мной узкоколейная железная железная дорога Беларуси — а узкоколейных железных дорог в Беларуси свыше тридцати!
Но самое удивительное — не это. Данная узкоколейная железная дорога показана на всех топографических картах, о ней знают все небезразличные к железным дорогам. Но никто из них, насколько известно, здесь не бывал. Известный исследователь железных дорог С. Костыгов сообщал мне: ни он, ни кто-либо из знакомых ему людей (таковых много) это место не посещал.
Ни одной фотографии узкоколейной железной дороги Ошмянского торфопредприятия к 16 ноября 2012 года в Сети не было. Хотя эта узкоколейная железная дорога — не самая маленькая по своим масштабам!
Это совершенно удивительно, учитывая, что данная узкоколейная железная дорога находится в Беларуси, а не в Туркменистане! Причём не где-то в дальнем уголке Полесья, а в двух часах езды на автомобиле от Минска! Как такое вообще было возможно?!
Вскоре убеждаюсь: попадание в это место действительно можно рассматривать как событие года в части узкоколейных железных дорог. Здесь ещё и сохранился «реликтовый» мотовоз МД54-4! Найти в 2012 году никому не известный целый мотовоз МД54-4 — почти что как найти живого динозавра...
Наконец исчезла загадка: куда же делись тепловозы из Рошаля, с узкоколейной железной дороги Рошальского химического комбината (http://infojd.ru/21/rochal.html)? Они уехали сюда, в Кольчуны!
Выложенные фотографии стали гарантированно первыми в Сети.
http://infojd.ru/01/ochm.html
http://infojd.ru/01/ochm2012_01.html
http://infojd.ru/01/ochm2012_02.html
Остальные несколько сотен фотографий будут выложены позднее.
Западная часть линии узкоколейной железной дороги находится в пограничной зоне. Для обладателя белорусского паспорта, чтобы легально въехать в пограничную зону, требуется лишь оплатить в любом отделении «Беларусбанка» квитанцию установленного образца. Оплаченная квитанция будет служить кратковременным пропуском.
Обладателю любого другого паспорта, кроме белорусского, требуется лично посещать структуры Пограничного комитета в Минске, Сморгони либо на станции Фариново в окрестностях Полоцка. Причём, в отличие от России, нужно как-то документально «обосновать» необходимость посещения пограничной зоны.
Интересно, что место дислокации пограничного отряда на станции Фариново находится почти в 100 километрах от ближайшей государственной границы. Однако до сентября 1939 года Фариново было советско-польской пограничной станцией, со всеми положенными обустройствами.
В послевоенное время у станции Фариново находилась воинская часть РВСН. На её базе в независимой Беларуси был создан погранотряд.
Я осмотрел узкоколейную железную дорогу Ошмянского торфопредприятия, не добравшись до её конца. Я немало беседовал с работниками торфопредприятия, в основном путейцами. Условия работы здесь тяжёлые, зарплаты низкие. Работа путейцев — круглогодичная, не прекращается в лютый мороз и снегопад.
Некоторые из путейцев пробовали работать на строительстве Белорусской АЭС, которое ведётся сравнительно недалеко отсюда. Но остались недовольны: там тоже тяжёлые условия и низкая зарплата. Высказывалось недовольство, что у россиян, которые тоже работают на строительстве АЭС (его ведёт российская компания «Атомстройэкспорт») зарплата в разы выше.
Узкоколейная железная дорога Ошмянского торфопредприятия оказалась одним из редких мест, где я слышал белорусский язык (по крайней мере, «трасянку» с сильным уклоном в сторону белорусского). Звучали даже такие редкие для реальной речи слова, как, например, «ровар» (велосипед). Приятно было осознавать, что я понимаю белорусскую речь лучше некоторых жителей Минска.
Вернувшись автобусом торфопредприятия в Ошмяны, доезжаю рейсовым пригородным автобусом до одноимённой железнодорожной станции, расположенной в селе Новики, за 18 километров от города. Расписание вечернего автобуса не стыкуется с расписанием поездов. Я смог уехать пригородным поездом Гудогай — Минск лишь через два часа.
Станция Ошмяны является начальным пунктом примерно 25-километровой железнодорожной линии Ошмяны — Бобровники, открытой в 2011 году. Станция Бобровники находится вблизи стройплощадки Белорусской АЭС. Линия Ошмяны — Бобровники является первой железной дорогой, построенной в независимой Беларуси.
Дизель-поезд сообщением Гудогай — Минск от Молодечно до Минска идёт без остановок, хотя и не сильно быстрее остальных поездов. Примечательно, что ни в 1990-е годы, ни раньше прямого пригородного сообщения с Минском участок Молодечно — Гудогай не имел.
В Минске быстро приобретаю билет в купейный вагон (плацкартных не было) на скорый фирменный поезд сообщением Гродно — Москва до Орши. Новый купейный вагон был в замечательном состоянии, стоимость билета в пересчёте 130 рублей. В России такой же билет в купейный вагон фирменного поезда стоил бы более 2 000 рублей.
Белорусская железная дорога для пассажиров остаётся, вероятно, самой дешёвой в мире. Стоимость проезда абсурдно низкая. В десять, а иногда и в двадцать раз ниже, чем в России, в разы ниже, чем в Молдове и Украине — значительно более бедных странах, чем Беларусь!
Отмечу, что цены на продукты в Беларуси вернулись в привычное состояние — теперь они как минимум равны российским или выше их. Период «халявы» 2011 года, когда из-за резкого падения курса белорусской валюты цены в Беларуси для россиян стали очень низкими — в прошлом. Сейчас кое-что из продуктов в белорусских магазинах дешевле, чем в РФ, но многое — напротив, дороже.
В РФ пригородное сообщение на порядок хуже, дороже в 15 раз, а электропоезда в основной массе гадкие, в отличие от белорусских. Как и почти всё прочее. О белорусской чистоте пишет каждый, это стало банальностью, но всё же: ни одного бомжа или пьяницы вблизи главного вокзала Минска нет.
В Москве на привокзальных территориях зашкаливающее количество омерзительных бомжей. С этими отбросами никто не пытается бороться. Тонны валяющейся смердящей «бомжатины» оскорбляют каждого, кто вынужден переходить с Ленинградского вокзала на Казанский, или с улицы Земляной Вал на Курский вокзал мимо выходов из станции метро «Чкаловская». «Гадючник», известный как площадь Трёх вокзалов, впору накрывать саркофагом, как источник загрязнения...
На тот момент планировалась ещё одна поездка в Беларусь — в Кабушкино в конце ноября. Я не воспринимал эту экспедицию как последнюю. Позже стало ясно: экспедиция на Ошмянское торфопредприятие — последняя в 2012 году.
19.12.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу