ID: 7060
ПОЕЗДКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ФОРУМ В ЕКАТЕРИНБУРГЕ, 2016 ГОД
237
Ноябрь 2016 года. Единственная причина для путешествия — мероприятие в Екатеринбурге, организованное Свердловской железной дорогой, филиалом ОАО «РЖД».
Официальная информация об этом мероприятии:
Общероссийский Форум «Сохранение исторического наследия узкоколейных железных дорог».
Форум посвящён изучению проблем сохранения исторического наследия узкоколейных железных дорог в России, созданию единых подходов по сохранению исторического подвижного состава, а также организации совместных экспедиционных мероприятий, развитию музейной деятельности и туризма на объектах узкоколейных железных дорог, и их популяризации.
На сегодняшний день наиболее известны Переславский железнодорожный музей, Музей Тёсовской узкоколейной железной дороги, МБУК «Верхнесинячихинское музейное объединение», в состав которого входит музей Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Вместе с тем, музеи узкоколейных железных дорог способны показать и этапы развития железнодорожной отрасли в историческом, техническом и социально-экономическом аспекте, и органическую связь региональной истории с общероссийской и мировой, делая акцент не на уникальность отрасли, а на её специфику и значимость для экономики и культуры в целом.
Для подрастающего поколения и юных железнодорожников музеи такого формата являются уникальными полигонами «живой» истории, которые позволяют окунуться в глубину инженерных мыслей и разработок, осознать важность и величие достижений в железнодорожной отрасли, увидеть сложный путь трансформации техники «от пара к электричеству».
На Форуме предлагается обсудить вопросы сохранения и реставрации узкоколейной техники до рабочего состояния, её использования в музейной деятельности и организации туристических маршрутов.
Адрес проведения: г. Екатеринбург, ул. Яламова, д. 2, Свердловская детская железная дорога. Начало в 10-00 5 ноября 2016 года.
Посетить форум меня настойчиво приглашали представители Свердловской железной дороги.
Долго размышляю над этим. Масса доводов против.
Нужно принимать окончательное решение. Выяснилось, что меня уже упомянули в распечатанной программе мероприятия. А также компенсируют все затраты на проезд.
Ну как тогда отказать?! Тем более, Евгений Здоровенко, позитивный человек, работающий на Свердловской железной дороге, сделал мне много хорошего. В общем, решаю ехать.
По первым мыслям, самый дешёвый авиаперелёт должен быть у бюджетной авиакомпании «Победа», фактически являющейся структурой государственного «Аэрофлота». Эта авиакомпания у меня, да и у многих других, в своё время вызвала не только радость от низких цен, но и негативные эмоции. Причины — не особо доброжелательное отношение к клиентам и демонстративное «крохоборство», стремление получить деньги за любую мелочь. Лично с меня ничего дополнительного не требовали, но неприятно видеть перебранки кого-либо с кем-либо.
Чаще всего рейсами «Победы» можно улететь «дёшево и сердито». Но только если покупать перелёт сильно заранее. В данном случае у «Победы» оказалось дороже, чем у «нормальных» авиакомпаний.
Самый дешёвый вариант перелёта предложила авиакомпания «Северный Ветер» (Nord Wind). Итоговая цена составила 2 926 рублей.
Цены на плацкартный железнодорожный билет Москва — Свердловск в те же дни: на белорусский поезд Брест — Новосибирск с дико неудобным для меня временем отправления и прибытия — 2571 рубль. На российские поезда — минимум 3012 рублей. Хотя в последующие дни билеты были сильно дешевле, от 1997 рублей в поезде Москва — Нерюнгри. Это сезонное изменение тарифов: 3 ноября — 6 ноября включительно повышающий коэффициент, далее — понижающий коэффициент.
Обстановка оказалась зимней как в начальном пункте — Москве, так и в конечном пункте, так и на всём остальном протяжении поездки. Снежный ноябрь в Свердловске — привычное дело, а в Москве это редкая печальная аномалия.
Площадь Тверской Заставы у Белорусского вокзала. Время 21:19.
Электропоезд ЭД4МКМ-0004 на станции Аэропорт Шереметьево. Время 22:10.
Шереметьево-D. Оказывается, реально так много граждан, страдающих аэрофобией. А я — скорее аэроман!
Вес рюкзака — 10,1 кг вместо стандартных семи килограммов. Я везу много жёлтых книг для бесплатной раздачи. Рюкзак заставили сдать в багаж, что не есть хорошо.
Посадочный талон Москва-Шереметьево (SVO) — Екатеринбург-Кольцово (SVX).
Выход на посадку — под номером 3. Это самый дальний угол Шереметьево-Д, «затерянный» на нижнем уровне.
Указатель посадки на рейс в Уфу. Это единственный в мире город, чьё название на латинице
и аэропортовый код IATA являются одинаковыми.
В Шереметьево электронные указатели посадки на рейс стали дублировать китайскими иероглифами. На мой взгляд, зря! Во-первых, латиница для китайцев — такая же привычная письменность, как и иероглифы. Ввод иероглифов на электронных устройствах обычно ведётся посредством латиницы. Китайцев, знакомых с электронными устройствами, но не знающих звучание латинских букв — быть не может. Более того — китайцы используют латиницу намного чаще, чем мы. Для географических названий латиница им предпочтительнее, так как иероглифы могут неоднозначно читаться.
Во-вторых, нечего вообще в России делать языку, который является локальным языком лишь одной, пусть и большой страны.
Толпа людей долго ждёт посадки, почти все в стоячем положении. Мне удалось сидеть, «добивая» взятую с собой еду — иначе бы испортилась.
Подвоз автобусом по лётном полю.
Аэровокзал Шереметьево-2 1980 года постройки. Здание было известно как главные воздушные ворота СССР. Время 23:54.
Прождав лишние полчаса у выхода на посадку, в самолёте ещё длительное время пришлось ждать антиобледенительную обработку. Видимость за бортом «никакая», зато есть питание.
Бортовое питание. На внутренних и сравнительно коротких рейсах, к сожалению, его выдаёт не каждая авиакомпания.
Полёт прошёл без тряски и без «кружения». Взлёт из Шереметьево в «неправильном» направлении, на запад, но затем быстрый разворот. Приземление — по кратчайшей траектории.
В Свердловске зима, что логично для такой даты. Нелогично, что и в Москве она тоже. На Урале и в южной Сибири ноябрь — как правило, зимний месяц, в Москве — нет. Предыдущий раз подобное было в 2003 году.
В 2004 году меня угораздило совершитьрабочую экспедицию по зимнему Уралу ,
хотя и октябрь был на календаре. Но делать так не следует!
Аэропорт Екатеринбург-Кольцово. Выход производился через телетрап. Время 4:43 (в Москве 2:43).
Аэропорт Екатеринбург-Кольцово — большой и современный, один из лучших в России.
В Кольцово я прибывал три раза (2007 год, первым рейсом авиакомпании «Sky Express» из Москвы, два раза в 2010 году), вылетал отсюда один раз (2007 год).
Ожидание багажа — редкая и неприятная для меня ситуация. При пользовании «Победой», по их странным правилам, это неизбежно, но у нормальных авиакомпаний не так.
Жду багаж. Время 4:50.
Кольцово — единственный пассажирский аэропорт в большом регионе. Отсюда отправляется
автотранспорт в Нижний Тагил и другие города. Время 5:03.
Аэропорт Кольцово.
Аэропорт Кольцово. Сохранилось и здание «сталинской» постройки.
В аэропорту Кольцово с 2008 года действует пассажирская железнодорожная линия с высокой платформой «московского» типа. Что интересно, единственной в Свердловском узле и одной из двух в регионе, вторая — в Краснотурьинске.
Никакого отношения к аэроэкспрессам это не имеет. Сюда курсируют обычные медленные электропоезда. К сожалению, только два раза в сутки, и почти пустые.
Электропоезд ЭД4М-1040 у платформы Аэропорт Кольцово.
Движение электропоездов на Аэропорт Кольцово торжественно открылось 14 октября 2008 года, в день 130-летия Свердловской железной дороги.
Событие позиционировалось как очень важное. На открытии платформы Аэропорт Кольцово присутствовали губернатор Свердловской области Эдуард Россель, заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий, начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, главный федеральный инспектор по Свердловской области Владимир Островский, генеральный директор ОАО «Аэропорт «Кольцово» Кирилл Шубин.
Первоначально было запущено восемь пар электропоездов маршрута Свердловск-Пассажирский — Аэропорт Кольцово. Причём ускоренных, без единой промежуточной остановки — что было грубейшей ошибкой. Для попадания в центр города удобнее платформа Первомайская, а не вокзал.
Поезда оказались почти пустыми. Ввели промежуточные остановки Первомайская и Шарташ, но это не сильно помогло.
С 2009 года в ходу были четыре пары поездов, и уже с остановками по всем пунктам, без всяких признаков экспрессности. Это правильное решение. Неправильное — что конечным пунктом остаётся вокзал. Идеально — прямой маршрут Аэропорт Кольцово — Нижний Тагил (к примеру).
С конца 2010 года по июнь 2011 года вместо электропоездов на маршруте Свердловск-Пассажирский — Аэропорт Кольцово работал дизель-поезд РА2. Причины неясны.
Были попытки продлить до Аэропорта Кольцово поезд дальнего следования Пермь — Свердловск, обслуживаемый составом электропоезда. Долго это не продержалось из-за малого числа пассажиров.
Уже несколько лет движение тут представлено в объёме двух пар в день. Никто, кроме меня, не будет часами сидеть, чтобы уехать именно на электропоезде.
Линия на Аэропорт Кольцово короткая — около двух километров. Не вся она построена с нуля, значительная часть — бывший подъездной путь.
Не составляет проблем пройти от аэропорта Кольцово до станции Кольцово на главном ходу, что я делал в 2007 году.
Электропоезд сообщением Аэропорт Кольцово — Екатеринбург-Пассажирский движется по Свердловскому узлу.
У станции Шарташ. Зима и зелёная листва. Время 9:09.
Примерно два километра от станции Шарташ до детской железной дороги среди мороза и метели.
Трамвайная станция «ЦПКИО». Екатеринбургский трамвай — большая, образцовая,
удивительно хорошо сохранившаяся трамвайная система.
Малая Свердловская детская железная дорога. Здесь я был предыдущий раз в 2007 году, хотя в самом городе бывал множество раз и в последующие годы.
«Учебная магистраль» изменилась до неузнаваемости. В 2007 году она была слаборазвитой, даже слишком примитивной для такого большого города и большого железнодорожного узла. За последние три года прошла колоссальная реконструкция.
В Российской Федерации сейчас 26 детских железных дорог. В порядке даты открытия: Красноярск 1936, Жуковский 1937, Нижний Новгород 1939, Иркутск 1939, Ростов-на-Дону 1940, Свободный 1940, Волгоград 1948, Санкт-Петербург 1948, Челябинск 1949, Новомосковск 1953, Оренбург 1953, Уфа 1953, Южно-Сахалинск 1954, Хабаровск 1958, Екатеринбург 1960, Владикавказ 1967, Тюмень 1969, Ярославль 1970, Чита 1971, Пенза 1985, Курган 1989, Лиски 1989, Новосибирск 2005, Кемерово 2007, Казань 2007, Пушкин (Царское Село) 2011.
Есть достаточно высокие шансы на то, что до 2030 года детские железные дороги появятся в Самаре и Саратове.
Свердловская детская железная дорога по своему развитию и оснащённости техникой теперь превосходит все остальные «малые магистрали» России, причём резко. И даже несмотря на то, что работы по реконструкции далеки от завершения, ещё не построено веерное депо и многие другие объекты!
Свердловская детская железная дорога открывалась без паровозов. Первыми локомотивами на ней были тепловозы ТУ2. При этом в Хабаровске, где детская железная дорога открылась лишь незначительно раньше, паровоз был.
Но сейчас Свердловская детская железная дорога, если прибавить к ней площадку на «Сортировке» — место максимальной концентрации узкоколейных паровозов в России, а может быть, и в мире!
О реконструкции детской железной дороги много говорилось ещё в 2005 году. Это не удивляло — в той или иной форме реконструкцию после создания ОАО «РЖД» (2004 год) прошли все детские железные дороги.
Фактические работы начались на пять лет позже. Первый этап — с осени 2009 года, укладка нового верхнего строения пути на железобетонных шпалах.
Дальше всё пошло по нестандартному сценарию. Среди руководства «большой» Свердловской железной дороги нашлись энтузиасты, поставившие перед собой цель создать лучшую в России детскую железную дорогу, одновременно являющуюся музеем узкоколейной техники — чего ни на каких других детских железных дорогах нет. Могу заверить, что реализовать такую задачу очень непросто!
В 2010 году поступил новый тепловоз ТУ7А-3355. Он был построен в нормальном виде, но перед доставкой на дорогу, к сожалению, ему придали дурной «аттракционный» облик — который надо бы устранить!
В 2012 году поступил тепловоз ТУ10-013, в 2013 году — три вагона ВП750. И то, и другое строится по специальному заказу, поступает только на детские железные дороги.
В 2014 году прибыл первый паровоз. Он построен в Германии в 1931 году, и вплоть 2014 года находился на своей «родине», в районе города Мансфельд (земля Саксония-Анхальт). Каким-то чудесным образом представители Свердловской железной дороги нашли паровоз и смогли договориться о его покупке.
В январе 2014 года экспедиция свердловских железнодорожников отправилась по льду замёрзших рек в труднодоступный посёлок Пуксинка. Там я в 2010 году нашёл два ржавых паровоза, и сообщил об этом в Сети. Паровозы видел и Александр Колесов в 1990 году, но по всем законам природы они не должны были «дожить» до 2010 года.
После получения информации от меня Свердловская железная дорога «взяла под контроль» Пуксинку. У паровозов был формальный владелец — тюремное заведение. Хотя реально они стояли в лесу и никак не были защищены от «ловцов» металлолома. То, что они сохранились — удивительное чудо.
После долгой подготовки была проведена трудоёмкая операция вывоза пуксинских паровозов по «зимникам». Второй паровоз из Пуксинки отправлен в Санкт-Петербург.
В декабре 2014 года был вывезен на реставрацию паровоз 157-63, до этого служивший «помойкой» на улице Энгельса, находившийся в ужасном состоянии.
В начале 2015 года из Рязановки в Московской области был вывезен паровоз ВП-1425. Паровоз восстановили в депо Свердловск-Пассажирский, преобразив его из «куска ржавого железа» до рабочего состояния!
Летом 2014 года с Челябинской детской железной дороги были привезены два пассажирских вагона Pafawag, с Тюменской детской железной дороги — три пассажирских вагона ПВ40.
В 2007 году я застал на дороге три тепловоза: ТУ2-092, ТУ2-236, ТУ2-141. В 2014 году тепловоз ТУ2-141 был вывезен с детской железной дороги на территорию школы-интерната №13, где установлен как памятник. К нему добавили один вагон ПВ40 из Тюмени. И это неплохо — на многих других детских железных дорогах тепловозы ТУ2 тогда же порезали. ТУ2-092 отправлен на «Сортировку». ТУ2-236 остаётся действующим.
Из Семигородней был вывезен «деревянный» вагон Ammendorf. Полностью восстановлен в виде вагона-мастерской.
В 2015 году из Васильевского Мха были привезены мотовоз ЭСУ2А-947 и автодрезина ПД1-843. Это удивительное устройство я видел ещё в 1997 году и был в шоке, не веря своим глазам. Учитывая, что ПД1 в Васильевском Мхе, скорее всего, была одна — в Свердловск доставлен тот самый экземпляр!
Обе редкие машины прошли капитальный ремонт в депо Свердловск-Пассажирский. Автодрезина ПД1 не единственная. В Марадыковском такая дрезина, как недавно убедился, ещё возит рабочих. Но эта автодрезина — вероятно, единственная в мире, у которой восстановили подъёмно-поворотный механизм. То есть она может подниматься над рельсами и разворачиваться вокруг своей оси.
Подъёмно-поворотный механизм изначально был у всех дрезин серии ПД, тепловозов-автомотрис ТУ6П и ТУ8П. Но на практике его почти никогда не использовали — разворот на месте является «напряжным» и опасным делом. Подъёмно-поворотный механизм либо пришёл в нерабочее состояние, либо был целенаправленно демонтирован.
Из Васильевского Мха вывезли и тепловоз-автомотрису ТУ6П-0016. Он ещё не поступил на дорогу.
Следует особо отметить: узкоколейная железная дорога в Васильевском Мхе в 2014 году была разобрана спятившими варварами. Всё то, что не было оттуда вывезено в Свердловск, Тёсово и Санкт-Петербург — было порезано.
Из Чехии в 2015 году привезли тепловоз Т47, аналогичный тепловозам ТУ3, строившимся для Советского Союза. До того момента единственный действующий ТУ3 на территории бывшего СССР находился на Львовской детской железной дороге. Которая, конечно, его не отдаст.
Изначально были планы создать в Екатеринбурге музейную экспозицию отдельно от детской железной дороги. Часть ценных локомотивов стоит на «Сортировке» (станция Екатеринбург-Сортировочный на западе города). Планируется собрать всё на детской железной дороге. На мой взгляд, это самое правильное.
Надеюсь, поступит и электровоз ПЭУ2, за которым я ездил в Русскую Азию.
В планах — собрать на дороге все сохранившиеся типы узкоколейных локомотивов, автодрезин, путевых машин и вагонов.
Уже сейчас здесь — четыре паровоза, два восстановленных до рабочего состояния, и как минимум два ожидают восстановления. Это удивительно!
В 2016 году открылась станция Екатеринбург-Детский вместе с новым вокзалом, одновременно являющимся учебным корпусом. К зданию «пристыкованы» железнодорожные пути, поднимающиеся по эстакаде на уровень третьего этажа. Это сделано впервые в истории детских железных дорог.
В сезоне 2016 года паровоз из Германии работал с пассажирскими поездами каждый выходной день. Эксплуатационный сезон завершился, но в дальнейшем планируется перевести дорогу на круглогодичную работу — чего нет больше нигде.
Малая Свердловская детская железная дорога. Станция Екатеринбург-Детский. Открыта в 2016 году, находится
в стороне от старой главной станции Центральная. При этом станция Центральная сохранена.
На станции развешаны приветствия участникам форума «Сохранение исторического наследия узкоколейных железных дорог». Прохожу к месту сбора.
Станция Екатеринбург-Детский.
Меня сразу узнал руководитель мероприятия Евгений Здоровенко. Передаёт в подарок буклеты об истории железных дорог и сувениры с символикой форума. Я оставляю в подарок свои книги.
Сбор участников мероприятия. Время 9:59.
Вначале — осмотр нового здания, его многочисленных учебно-технических кабинетов. Оснащение здесь лучше, чем в некоторых железнодорожных учебных заведениях, готовящих машинистов «большой» железной дороги. Начальник детской железной дороги Виталий Иванович Марункевич рассказывает о том, что уже есть, и о том, что появится в будущем.
Планируется построить множество путей для музейного подвижного состава, веерное депо с разворотным кругом — вдобавок к уже имеющимся небольшому зданию депо 1950-х годов и только что построенному новому депо. Строительство происходит и в данный момент, несмотря на выходной день.
Раньше предполагалось, что старая станция Центральная будет снесена и уйдёт под автодорогу. Но проект пересмотрен.
Предполагается строительство новой линии, в результате чего будет несколько маршрутов пассажирских поездов. Но, к сожалению, новая линия будет внутри парка культуры и отдыха, то есть будет короткой.
За пределы парка детская железная дорога едва ли выйдет. Такие планы в данный момент не рассматриваются.
На мой взгляд, непреодолимых препятствий для этого нет. Потребовался бы путепровод через автодорогу и железную дорогу Шарташ — Челябинск, но на фоне всего прочего это не выглядит нереальным. А дальше логично выглядело бы продление до района Химмаш.
В любом случае, Малая Свердловская детская железная дорога — самая мощная из 26 детских дорог по оснащению подвижным составом и учебной техникой. По протяжённости — одна из самых коротких, но протяжённость является далеко не главным показателем.
Мнение Виталия Марункевича: важнейшей задачей детской железной дороги является не только подготовка кадров для большой железнодорожной магистрали, но и «увод» детей с улиц и от дурных компьютерных игр. Чтобы они не предавались безделью и не занимались хулиганством. Пусть даже они и не станут железнодорожниками, но полезные навыки приобретут.
Детская железная дорога — едва ли не единственное в городе учреждение дополнительного образования, которое осталось бесплатным. Всё прочее, наподобие спортивных секций или кружков моделизма — платное. И туда не пойдут дети из бедных семей, которые, не будь детской железной дороги, находились бы на улице и хулиганили, или тупо транжирили бесценное время в компьютерных играх.
Теоретические занятия проходят не только здесь, но и в филиалах дороги — железнодорожных кружках, открытых в семи районах города. Это важно. Если бы занятия проходили только здесь, мало кто мог бы отдать своих детей в юные железнодорожники. Город большой, в нём постоянные «пробки», и добираться сюда, например, из Уралмаша — до полутора часов в одну сторону.
У меня — бесконечная досада за Московскую железную дорогу. За то, что ничего подобного на ней нет, более-менее приличная ДЖД находится только в отдалённом Новомосковске, а в Москве нет и даже не планируется на данный момент.
Схема линии. Синим цветом — участки постройки 1960 года, красным цветом — участок,
открытый в 2016 году, красным пунктиром — планируемые участки.
Схема путевого развития. Это — небольшая часть того, что должно быть вскоре.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ10-013.
Начинается поездка по узкоколейной железной дороге на спецпоезде, который ведёт паровоз из Германии (Orenstein&Koppel, номер 12350, 1931 год постройки). Паровоз растапливали со вчерашнего вечера. Это долгий процесс, и управление паровозом — дело непростое.
Делаются три остановки на промежуточных станциях для фотографирования. Выпускник Малой Свердловской ДЖД Валерий Шестаков интересно рассказывает о дороге.
Хочу особо подчеркнуть: это поездка по узкоколейной железной дороге. Никак не «катание»! Кто употребит крайне оскорбительное выражение «катание», равно как и любое производное от него — уважения не получит, мягко говоря!
Не употребляйте никогда оскорбительное слово «катание» и любые производные от него применительно к уважаемым событиям и личностям! (Об устоявшемся термине «фигурное катание» речь не идёт, равно как и о катании малолетних детей с горки на санках — это не оскорбительный контекст).
А вот в таких ситуациях, как обсуждение дебилов-подростков на автосцепках электропоездов — другое дело. Они, конечно же, именно катаются, с этим никто не спорит. В данном случае это выражение уместно, именно как ругательство.
Станция Екатеринбург-Детский. Паровоз ВП-1425 из Рязановки.
За ним — вагон-мастерская из Семигородней.
Станция Екатеринбург-Детский. Дрезина ПД1-843 из Васильевского Мха. Время 10:46.
Замечательно, что для участников поездки был предоставлен вагон «Pafawag». На мой взгляд — лучший из имеющихся у нас узкоколейных пассажирских вагонов. По сравнению, с ним, вагоны ПВ40 Демиховского завода, и даже новые вагоны ВП750 из Камбарки и Мытищ — это унылые «железные ящики».
Досадно, что на многих других детских железных дорогах вагоны Pafawag варварски порезали. И этот процесс продолжается, как и порезка тепловозов ТУ2. В одних местах созидают и сохраняют историю, в других — разрушают.
Внутренний вид вагона. Оформление в стиле фирменного поезда «Малахит» Нижний Тагил — Москва.
В вагоне.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге завершена. Снова станция Екатеринбург-Детский.
Паровоз ВП4-1425 из Рязановки.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ2-236, ЭСУ2А-947 из Васильевского Мха. Время 11:42.
Когда поезд прибыл на станцию Екатеринбург-Детский, встречаю заочно знакомых мне по многим веб-сайтам Алексея Иванова (Iagsoft) и Ирину. Они узнали о мероприятии от меня.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ7А-3355. К сожалению, он лишился нормального внешнего вида.
Станция Екатеринбург-Детский. Рядом с новым депо — гидроколонка образца столетней давности.
Старое главное здание ДЖД на станции Центральная.
Тепловоз Т47 из Чехии в старом депо на станции Центральная.
Участников форума приглашают на бесплатный обед в кафе, расположенном в новом здании.
Талон на обед. Спасибо организаторам форума!
Кафе на станции Екатеринбург-Детский. Кормят тут хорошо. В эксплуатационный
сезон может воспользоваться любой желающий.
После обеда — основная часть форума, выступления участников в конференц-зале.
Конференц-зал. Время 12:56.
Среди выступающих: Виталий Марункевич — о работе детской железной дороги, её значении для города и Свердловской магистрали. Сергей Дорожков — о создании Переславского железнодорожного музея, его трудном 27-летнем пути. О способах поиска денежных средств, и том, как плохо поступает сходная музейная железная дорога в Лавассааре, взяв за основной источник денег европейские «гранты». По мнению Дорожкова, в любой момент эти «гранты» могут иссякнуть, что приведёт к ликвидации железной дороги. Источники денег должны быть разнообразными.
Представители Лавассааре не приехали. Их мнение по этому поводу неизвестно.
Выступали представители «Тёсовской группы», которым удалось найти поддержку Октябрьской железной дороги и создать в глухом посёлке Тёсово-Нетыльский (Рогавка) между Санкт-Петербургом и Новгородом полноценный железнодорожный музей, совмещённый с грузовым движением — вывозом торфа. Жаль, что не удалось добиться возвращения движения пригородных поездов по станции Рогавка на нормальный уровень — четыре пары в день.
Александр Колесов. В Сети он не особо известен, но сделал очень многое. Им собрано огромное количество информации по узкоколейным и другим железным дорогам Свердловской области и не только. Он вёл активные исследования в начале 1990-х годов, когда не было Интернета и массового «ферроэквинологического» движения, когда были целы многие объекты, от которых ныне — «почти ноль».
По части изучения Свердловской области, одного из самых «узкоколейно-насыщенных» регионов мира — Колесову нет равных. Им составлена выставленная в конференц-зале карта всех когда-либо действовавших узкоколейных железных дорог области, на которой было много неожиданностей даже для меня.
Ныне в Свердловской области остались только три узкоколейные железные дороги, которые не скрыты за заборами: Алапаевск — Калач, узкоколейная железная дорога в Басьяновском (удивительно, несколько лет назад я уже был готов к её «выбыванию»), и та дорога, на которой мы находимся.
Узкоколейные железные дороги, скрытые за глухими заборами: Богданович, Тавда, Верхняя Синячиха, Реж, Верхняя Пышма, Кировград, а также некоторые шахты. В первых трёх случаях за забор при желании можно попасть, в остальных — почти невозможно. Под вопросом маленький участок в Сосьве. Но скорее всего он уже разобран.
Выступили Павел Кашин, Алексей Вульфов и многие другие. В том числе директор горно-заводского музея в Нижнем Тагиле, который надеется когда-нибудь восстановить Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу. Было предоставлено слово и мне, но на очень короткое время. Все выступления заканчивались апплодисментами.
Особо хочу остановиться на выступлении Александра Куделя и Андрея Бабаева. Позднее я общался с ними лично. Александр Куделя — генеральный директор ОАО «Апшеронск-Лагонаки», которое эксплуатирует единственную в России туристическую узкоколейную железную дорогу в Гуамке, Краснодарский край. Андрей Бабаев — начальник собственно дороги.
Андрей Бабаев многие годы работал на Краснодарском трамвае. Александр Куделя примерно десять лет назад переехал из большого города Краснодара в «глухоманный» (по местным меркам) Апшеронск. До того момента он никак не был связан с железной дорогой.
Им досталось очень сложное железнодорожное хозяйство. Все усмехнутся, узнав, что длина эксплуатируемой линии в Гуамке составляет три с половиной километра. Казалось бы — полная ерунда, ничего особо знать не надо и никаких проблем быть не должно.
Но на самом деле по трудовым и финансовым затратам этот участок — вероятно, как сто километров «нормальной» железной дороги. Линия пролегает в сложнейших природно-геологических условиях, равные которым трудно найти где-то ещё в мире. Постоянные камнепады, обвалы, небходимость тщательного контроля за состоянием пути, необходимость частого ремонта.
Вдобавок — здесь очень активные пассажирские перевозки, как нигде больше. Изрядная часть населения России узнала о существовании узкоколейных железных дорог как таковых только благодаря Гуамке! В пиковые дни бывает свыше тысячи пассажиров в день.
Множество бюрократических требований. Именно по причине козней проклятой бюрократии в России почти полностью исчезли пассажирские перевозки на ведомственных железных дорогах.
Узкоколейная железная дорога построена в 1930-е годы. Но в начале 2000-х годов не было ничего, кроме рельсов, непригодных для безопасного движения. Александр и Андрей создавали всё почти с нуля. Лично искали тепловозы и ездили за ними. Овладели железнодорожными знаниями и стали профессиональными железнодорожниками.
Оказывается, кроме ТУ8-0427 из Великого Бычкова и ТУ8-0307 из Керженца, которые я недавно видел, на дорогу вскоре поступит ещё и тепловоз ТУ8 из Нелидово. Обошёлся недорого — около 400 тысяч рублей за сам тепловоз (новый тепловоз Алапаевская узкоколейная железная дорога в 2014 году купила за 16 миллионов!) и около 100 тысяч рублей за перевозку на расстояние примерно две тысячи километров.
Тепловоз проходит ремонт в Апшеронске, на территории автотранспортного предприятия. Там же в этом году были построены на основе платформ открытые пассажирские вагоны. Когда использовались вагоны ПВ40, пассажиры были недовольны жарой и плохим обзором. По этой узкоколейной железной дороге ездят, чтобы насладиться удивительным видом Гуамского ущелья.
В Апшеронске недавно установлен тепловоз-памятник ТУ8 в городском парке. Стыдно сказать: я только что там был, но об этом не знал.
Александр Куделя — из редкого типа людей, не потерявших романтику, не являющихся частью «серой массы». Переехал из большого города в маленький, интересуется путешествиями, и надеется на великие свершения в будущем, как и я.
Уже давно обещано продление маленького действующего участка узкоколейной железной дороги сначала до Мезмая, это 5 километров, а затем и до Лагонаки, где должен быть создан горнолыжный курорт. Основным средством доставки на него должна стать узкоколейная железная дорога.
На участке Мезмай — Лагонаки будут очень сильные уклоны. Вероятнее всего, этот участок пройдёт не по трассе давно разобранной линии 1930-х годов через Камышанову Поляну, а по новой трассе — вдоль горной реки Курджипс. На участке Мезмай — Лагонаки впервые в истории России, кроме ходовых рельсов, будет уложена зубчатая рейка, и будет использоваться зубчатый подвижной состав.
Уже велись переговоры с Грецией о возможной покупке там зубчатого подвижного состава. Проводились и переговоры с фирмой «Штадлер» о постройке поезда специально для будущей линии Мезмай — Лагонаки.
Пока нет денег ни на линию, ни на поезд. Но горнолыжный курорт — программа краевого, а то и федерального уровня. Шансы на реализацию не нулевые.
Александр Куделя надеется, что когда-нибудь удастся восстановить ещё и участок Гуамка — Самурская — Черниговская, связав линию в Гуамке с «большой» Апшеронской узкоколейной железной дорогой. А потом продлить Апшеронскую узкоколейную железную дорогу от Шпалореза через горы до Чёрного моря.
Карта с обозначением всех узкоколейных железных дорог Свердловской области. В основе — информация
от Александра Колесова, и от меня, из этой публикации.
Карта с обозначением всех узкоколейных железных дорог Свердловской области.
Участники форума за «круглым столом».
Благодарственное письмо от главного инженера Свердловской железной дороги.
Выступает Сергей Дорожков.
Выступает Александр Куделя.
Участники форума рассматривают мою книгу «По рельсам и по земле».
Выступает директор историко-технического музея в Нижнем Тагиле «Дом Черепановых» Евгений Ставцев.
На экране — схема, которую сделал я.
Выступает Павел Кашин.
Выступает Александр Колесов.
В своей краткой речи благодарю Свердловскую железную дорогу за грандиозный объект и за организацию форума.
Участники форума идут к автобусу, который доставит к Дворцу культуры железнодорожников. Время 18:35.
Вечером — переезд заказным автобусом в Дворец культуры железнодорожников, расположенный у вокзала. Там — ужин и новые выступления участников. Многим есть что сказать, выступать можно было бы и несколько дней. Но время ограничено.
Раздаю пятнадцать жёлтых книг и две книги «Стальная магистраль Северного Сахалина».
Прибытие к ДКЖ. Время 19:14.
Трамвайный вагон у здания ДКЖ. Время 21:41.
Евгений Здоровенко организовал комфортный ночлег в железнодорожном общежитии на улице Маяковского.
У места ночлега. Время 21:56.
Комната в общежитии. Здесь же проживал Павел Кашин.
Вид из окна общежития. Узел трамвайных путей. 6 ноября, время 8:00.
Движение пешком к вокзалу. Время 8:16.
Группы «Агата Кристи» уже не существует, Вадим Самойлов лишь исполняет её песни.
Кашин, увидев эту картинку, спросил меня, где это. Сразу говорю: что-то ныне не существующее, скорее всего, Саратов,
но на сто процентов не уверен. Потом смотрю фотографии Саратова — точно он! Спятившие озверевшие мудаки
в 1970-е годы полностью уничтожили один из лучших вокзалов России и мира. Сейчас в Саратове вместо
вокзала — коробка в виде большого кирпича, на которую без кучи негативных эмоций не взглянешь.
Главное вокзальное здание Свердловска-Пассажирского. Привокзальное пространство
перекопано в связи с ремонтом подземных коммуникаций.
Организованная экскурсия по музею истории, науки и техники Свердловской железной дороги. Он находится в красивом здании 1878 года постройки. До 1914 года это был главный вокзал Екатеринбурга, позднее «воинский вокзал» и административное здание. Музей — с 2003 года.
Музей Свердловской железной дороги в здании вокзала постройки 1878 года.
Музей Свердловской железной дороги.
Музей Свердловской железной дороги. Старинный аппарат связи.
Музей Свердловской железной дороги. Пульт-табло со станции Косулино. Это не является предметом из далёкой истории.
На многих станциях такие пульты-табло действуют.
Музей Свердловской железной дороги. Схема линий.
Музей Свердловской железной дороги. Схема линий. Самый верхний отрезок Новый Уренгой — Ямбург с 2014 года
разрушается по вине спятивших варваров. (Не из ОАО «РЖД», ибо он не был в него передан).
Музей Свердловской железной дороги. На макете — станция Кордон. Макет почти идеально воспроизводит
реальный вокзал Кордона. В правой части здания в 2014 году
я долго беседовал с охранниками железной дороги.
Музей Свердловской железной дороги. Книга отзывов.
Из музея Свердловской железной дороги на заказном автобусе едем в Алапаевск. Это 160 километров по зимней снежной дороге.
Участники экскурсии выходят из здания музея к автобусу.
Посадка в автобус, который будет следовать в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Переезд южнее Алапаевска. Поезд ведёт новый и редкий для железных дорог России газотурбовоз ГТ1.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Участники форума прибыли на территорию депо Алапаевской узкоколейной железной дороги. Время 12:25.
В Алапаевске я не был с октября 2014 года. За это время здесь создали новое большое помещение для музея — вместо прежней одной комнаты. Приступили к активному развитию туризма. Немногим раньше 2014 года было восстановлено путевое развитие станции Синячиха, специально для туристических поездов.
К сожалению, за это время также прекратилось пассажирское движение по единственному уцелевшему ответвлению — на Берёзовку. Линия пока сохраняется, но ездят только дрезины — и, естественно, только в бесснежное время.
В посёлок Ельничная проведена качественная автодорога. И сразу после этого под предлогом того, что «вы теперь можете ездить в другие места» там закрыли школу, больницу и администрацию. Сразу же из Ельничной навсегда выехало несколько десятков человек!
Музей Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее налажена торговля сувенирами. Покупаю за 200 рублей кружку с символикой железной дороги. Моих книг нет. Возможно, надо будет допечатать и завезти.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги. Экскурсию ведёт Олег Костромин.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Алапаевская узкоколейная железная дорога является средством транспорта для посёлков Ельничная, Строкинка, Берёзовка, Муратково, Санкино и Калач. Их суммарное население — около тысячи человек. Основная часть приходится на Санкино — крупное село, возникшее за сотни лет до появления железной дороги.
Но безальтернативным видом транспорта Алапаевская узкоколейная железная дорога осталась только в Строкинке, Берёзовке, Муратково и Калаче. До Санкино есть пусть и не идеальная, но круглогодично проезжая автодорога, а до Ельничной — и вовсе асфальт.
Между тем, в Строкинке — около двадцати человек, в Берёзовке — четыре или семь, в Калаче — двенадцать, и только в Муратково больше ста, хотя с каждым годом цифры тают. Десять лет назад в Калаче было около ста человек. В 2013 году в Муратково проживало 212 человек.
Железная дорога финансируется исключительно для сообщения с этими посёлками, причём затраты — много миллионов рублей в год. Как только посёлки вымрут окончательно или к ним построят автодороги, узкоколейную железную дорогу либо полностью разберут, либо, в лучшем случае, оставят какой-то участок для туристических перевозок.
Эксурсия по музею. Впрочем, я — автор книги «АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» и знаю историю не хуже экскурсовода.
Поездка на спецпоезде до станции Синячиха. Поезд состоит из тепловоза ТУ8-0010 и одного вагона ПВ40. Тепловоз раньше был приписан к депо Калач. Номер, скорее всего, вымышленный. В пути — показ фильма о дороге и небольшое питание.
Поездка в спецпоезде. Время 13:15.
Схема в вагоне. Эту схему рисовал я, но на ней это не отмечено.
Питание в вагоне.
С Шалаевым из Берёзовки я общался в октябре 2014 года.
Поезд прибыл на станцию Синячиха.
Синячиха, первая после Алапаевска станция с путевым развитием. Причём путевого развития не было с 2000 года по 2013 год!
Тепловоз обгоняется. Поезд почти сразу же отправился в Алапаевск без пассажиров.
Хорошо знакомое мне здание станции Синячиха превращено в музей. Раньше одна половина здания была жилым домом, а другая — помещением дежурного по станции. Причём он работал и после того, как тут исчезло путевое развитие. Обязанностью дежурного был контроль за пересечением с широкой колеёй. Теперь смогли обходиться без него.
Музей небольшой, но интересный. Покупаю за 500 рублей книгу об Алапаевском районе.
Здание станции Синячиха. Время 14:15.
Тепловоз обгоняется, готовясь вести поезд обратно без пассажиров. Вид в сторону Калача.
Манёвры на станции Синячиха.
Картина в музее на станции Синячиха. Изображены, вероятно, линии у станции Яковлевская.
Схема в музее на станции Синячиха.
Историческая справка в музее на станции Синячиха.
Макет паровоза в музее на станции Синячиха.
Из музея на станции Синячиха участники форума переходят в большой Верхне-Синячихинский краеведческий музей (ранее — музей истории горно-заводского дела). Это — гордость заводского посёлка. Мало где можно найти такую насыщенную и интересную экспозицию.
Дорога к Верхне-Синячихинскому музею.
Здание Верхне-Синячихинского музея.
Информация о режиме работы Верхне-Синячихинского музея.
Краеведческие музеи в Алапаевском районе, помимо Верхней Синячихи, есть в селе Аромашево, и в других местах.
Картина в Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
Копия старинной схемы Алапаевского горного округа.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее. Как видно, около ста лет назад раскладка клавиатуры
пишущих машинок была почти такой же, как нынешняя компьютерная, уже было легендарное
сочетание «ФЫВА». Но имеются и отличия.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее имеется немалое собрание чучел животных.
Банкет, завершающий мероприятия форума.
Небольшой банкет в музее. На этом программа форума закончена. Участников везут автобусом в Екатеринбург, с заездом в аэропорт Кольцово. Далее каждый добирается самостоятельно.
Заказной автобус отправляется из Верхней Синячихи. Время 16:34.
Автобус прибыл к вокзалу Свердловск-Пассажирский. Время 20:03.
Поездка по Екатеринбургскому метрополитену от «Уральской» до «Ботанической» без выхода в город, затем в обратную сторону до «Динамо». В изначальные планы это не входило.
Средством оплаты проезда в Екатеринбургском метрополитене, как и в 1996 году,
служат металлические жетоны с надписью «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН».
Станция «Уральская» Екатеринбургского метрополитена. Остались недействующие разменные автоматы эпохи СССР.
Когда-то такие были и на каждой «советской» станции Московского метрополитена. В Москве их давно убрали.
Эскалаторный тоннель станции «Уральская». Это единственный российский «провинциальный»
метрополитен со станциями глубокого заложения.
Станция «Уральская». Было выбрано именно такое, нетиповое название — вместо стандартного «Вокзальная».
Подвижной состав метрополитена Екатеринбурга — «номерные» вагоны, построенные в СССР.
Схемы метро, похоже, ещё с момента открытия в 1991 году (когда были открыты
только три северные станции) содержат две «проектируемые» линии.
Проезжаю до «Ботанической», хотя и ездил до этой самой новой станции уже два раза.
Станция «Ботаническая».
Станция «Динамо». Односводчатая глубокого заложения, «ленинградский» стиль.
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
От станции «Динамо» — примерно два километра пешком по зимнему городу до вокзала.
У станции метро «Динамо».
Замёрзший Городской пруд.
Вокзал, основное здание.
Проектные рисунки, представленные на Свердловске-Пассажирском. Касаются возможного будущего облика
вокзалов Пыть-Ях, Сургут и Пермь. В первых двух подобное уместно, а в Перми следует восстановить
варварски разрушенное дореволюционное здание. Быть может,
в увеличенном размере. И никаких других вариантов!
Вокзал Березники вместе со станцией — закрыт. Скорее всего, навечно.
На вокзале Свердловск-Пассажирский.
Вокзал. В 1960 году в окрестностях Свердловска был сбит американский шпионский самолёт. Его пилот Фрэнсис Гари Пауэрс
выбросился на парашюте и был арестован. В ходе этой операции, помимо американского самолёта, был ошибочно
сбит и собственный самолёт, в котором лётчик погиб.
Фреска на тему единства фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
Существуют не только города-побратимы, но и вокзалы-побратимы. Аналогично — Балтийский
вокзал в Санкт-Петербурге и вокзал Сен-Лазар в Париже.
Небольшая музейная экспозиция на вокзале.
Зал ожидания. Здесь всё очень цивилизованно, как и на большинстве вокзалов Российских железных дорог.
Новое здание вокзала, постройки начала 1990-х годов.
Расписание движения поездов.
Расписание движения поездов.
Вид на вокзал со стороны путей.
Станция Балезино. Электропоезд ЭР9Т-708 готовится к отправлению на Яр.
Вокзал на станции Яр. Здесь начинается линия, ведущая в Вятлаг.
Вокзал только что реконструирован, внутри очень красив и почти пуст.
Яр. Исчезающий «тряпичный» маршрутоуказатель на электропоезде.
В посёлке Яр.
Памятник героям войны в посёлке Яр.
Станция Яр. Вид на восток, в сторону Перми.
Станция Яр. Прибывает электропоезд ЭР9Т-708 сообщением Глазов — Киров.
Вокзал на станции Фалёнки.
Электропоезд прибыл на станцию Киров-Пассажирский.
Турникетный павильон с «сормовской» стороны станции Нижний Новгород-Московский гордо назвали пригородным вокзалом.
Нижний Новгород. На пересадку с одного электропоезда на другой — один час 23 минуты. Тем не менее, решаю сбегать в гости к Антону Кротову. По кратчайшему пути до него километра полтора. По снежно-грязевой жиже, обдавая брызгами, двигаюсь в скоростном темпе.
Улица Сергея Акимова. Здесь, в одном из многоэтажных домов «советского» района Мещерское Озеро,
в течение части 2016 года (с перерывом на хадж) живёт известный путешественник Антон Кротов.
Район Мещерское Озеро — возможно, наибольшее в городе скопление панельной застройки 1970-х и 1980-х годов.
На квартире Кротова я уже был в августе, поэтому добрался до неё быстро.
У Антона Кротова. Время 15:06.
У Антона Кротова. Вчера был день Великой Октябрьской Социалистической Революции!
Кротов недавно совершил положенный каждому правильному мусульманину хадж в Мекку. Из плюс пятидесяти градусов вернулся в нашу зиму. И, что самое удивительное, уже написал и скоро заберёт из печати книгу о путешествии в Мекку. А у меня от поездки до книги о ней — обычно не меньше года...
У Антона Кротова. Время 15:27.
К сожалению, в гостях на уютной квартире Антона нельзя быть долго. Минуты стремительно тают. Снова бег по снежной каше, почти наперегонки с машинами. Затем перехожу на железнодорожные пути — так быстрее всего.
Станция Нижний Новгород-Московский. Объявлен электропоезд на Ковров. Время 15:54.
Ковров, Владимир, Москва.
9.11.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Официальная информация об этом мероприятии:
Общероссийский Форум «Сохранение исторического наследия узкоколейных железных дорог».
Форум посвящён изучению проблем сохранения исторического наследия узкоколейных железных дорог в России, созданию единых подходов по сохранению исторического подвижного состава, а также организации совместных экспедиционных мероприятий, развитию музейной деятельности и туризма на объектах узкоколейных железных дорог, и их популяризации.
На сегодняшний день наиболее известны Переславский железнодорожный музей, Музей Тёсовской узкоколейной железной дороги, МБУК «Верхнесинячихинское музейное объединение», в состав которого входит музей Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Вместе с тем, музеи узкоколейных железных дорог способны показать и этапы развития железнодорожной отрасли в историческом, техническом и социально-экономическом аспекте, и органическую связь региональной истории с общероссийской и мировой, делая акцент не на уникальность отрасли, а на её специфику и значимость для экономики и культуры в целом.
Для подрастающего поколения и юных железнодорожников музеи такого формата являются уникальными полигонами «живой» истории, которые позволяют окунуться в глубину инженерных мыслей и разработок, осознать важность и величие достижений в железнодорожной отрасли, увидеть сложный путь трансформации техники «от пара к электричеству».
На Форуме предлагается обсудить вопросы сохранения и реставрации узкоколейной техники до рабочего состояния, её использования в музейной деятельности и организации туристических маршрутов.
Адрес проведения: г. Екатеринбург, ул. Яламова, д. 2, Свердловская детская железная дорога. Начало в 10-00 5 ноября 2016 года.
Посетить форум меня настойчиво приглашали представители Свердловской железной дороги.
Долго размышляю над этим. Масса доводов против.
Нужно принимать окончательное решение. Выяснилось, что меня уже упомянули в распечатанной программе мероприятия. А также компенсируют все затраты на проезд.
Ну как тогда отказать?! Тем более, Евгений Здоровенко, позитивный человек, работающий на Свердловской железной дороге, сделал мне много хорошего. В общем, решаю ехать.
По первым мыслям, самый дешёвый авиаперелёт должен быть у бюджетной авиакомпании «Победа», фактически являющейся структурой государственного «Аэрофлота». Эта авиакомпания у меня, да и у многих других, в своё время вызвала не только радость от низких цен, но и негативные эмоции. Причины — не особо доброжелательное отношение к клиентам и демонстративное «крохоборство», стремление получить деньги за любую мелочь. Лично с меня ничего дополнительного не требовали, но неприятно видеть перебранки кого-либо с кем-либо.
Чаще всего рейсами «Победы» можно улететь «дёшево и сердито». Но только если покупать перелёт сильно заранее. В данном случае у «Победы» оказалось дороже, чем у «нормальных» авиакомпаний.
Самый дешёвый вариант перелёта предложила авиакомпания «Северный Ветер» (Nord Wind). Итоговая цена составила 2 926 рублей.
Цены на плацкартный железнодорожный билет Москва — Свердловск в те же дни: на белорусский поезд Брест — Новосибирск с дико неудобным для меня временем отправления и прибытия — 2571 рубль. На российские поезда — минимум 3012 рублей. Хотя в последующие дни билеты были сильно дешевле, от 1997 рублей в поезде Москва — Нерюнгри. Это сезонное изменение тарифов: 3 ноября — 6 ноября включительно повышающий коэффициент, далее — понижающий коэффициент.
Обстановка оказалась зимней как в начальном пункте — Москве, так и в конечном пункте, так и на всём остальном протяжении поездки. Снежный ноябрь в Свердловске — привычное дело, а в Москве это редкая печальная аномалия.
Площадь Тверской Заставы у Белорусского вокзала. Время 21:19.
Электропоезд ЭД4МКМ-0004 на станции Аэропорт Шереметьево. Время 22:10.
Шереметьево-D. Оказывается, реально так много граждан, страдающих аэрофобией. А я — скорее аэроман!
Вес рюкзака — 10,1 кг вместо стандартных семи килограммов. Я везу много жёлтых книг для бесплатной раздачи. Рюкзак заставили сдать в багаж, что не есть хорошо.
Посадочный талон Москва-Шереметьево (SVO) — Екатеринбург-Кольцово (SVX).
Выход на посадку — под номером 3. Это самый дальний угол Шереметьево-Д, «затерянный» на нижнем уровне.
Указатель посадки на рейс в Уфу. Это единственный в мире город, чьё название на латинице
и аэропортовый код IATA являются одинаковыми.
В Шереметьево электронные указатели посадки на рейс стали дублировать китайскими иероглифами. На мой взгляд, зря! Во-первых, латиница для китайцев — такая же привычная письменность, как и иероглифы. Ввод иероглифов на электронных устройствах обычно ведётся посредством латиницы. Китайцев, знакомых с электронными устройствами, но не знающих звучание латинских букв — быть не может. Более того — китайцы используют латиницу намного чаще, чем мы. Для географических названий латиница им предпочтительнее, так как иероглифы могут неоднозначно читаться.
Во-вторых, нечего вообще в России делать языку, который является локальным языком лишь одной, пусть и большой страны.
Толпа людей долго ждёт посадки, почти все в стоячем положении. Мне удалось сидеть, «добивая» взятую с собой еду — иначе бы испортилась.
Подвоз автобусом по лётном полю.
Аэровокзал Шереметьево-2 1980 года постройки. Здание было известно как главные воздушные ворота СССР. Время 23:54.
Прождав лишние полчаса у выхода на посадку, в самолёте ещё длительное время пришлось ждать антиобледенительную обработку. Видимость за бортом «никакая», зато есть питание.
Бортовое питание. На внутренних и сравнительно коротких рейсах, к сожалению, его выдаёт не каждая авиакомпания.
Полёт прошёл без тряски и без «кружения». Взлёт из Шереметьево в «неправильном» направлении, на запад, но затем быстрый разворот. Приземление — по кратчайшей траектории.
В Свердловске зима, что логично для такой даты. Нелогично, что и в Москве она тоже. На Урале и в южной Сибири ноябрь — как правило, зимний месяц, в Москве — нет. Предыдущий раз подобное было в 2003 году.
В 2004 году меня угораздило совершить
Аэропорт Екатеринбург-Кольцово. Выход производился через телетрап. Время 4:43 (в Москве 2:43).
Аэропорт Екатеринбург-Кольцово — большой и современный, один из лучших в России.
В Кольцово я прибывал три раза (2007 год, первым рейсом авиакомпании «Sky Express» из Москвы, два раза в 2010 году), вылетал отсюда один раз (2007 год).
Ожидание багажа — редкая и неприятная для меня ситуация. При пользовании «Победой», по их странным правилам, это неизбежно, но у нормальных авиакомпаний не так.
Жду багаж. Время 4:50.
Кольцово — единственный пассажирский аэропорт в большом регионе. Отсюда отправляется
автотранспорт в Нижний Тагил и другие города. Время 5:03.
Аэропорт Кольцово.
Аэропорт Кольцово. Сохранилось и здание «сталинской» постройки.
В аэропорту Кольцово с 2008 года действует пассажирская железнодорожная линия с высокой платформой «московского» типа. Что интересно, единственной в Свердловском узле и одной из двух в регионе, вторая — в Краснотурьинске.
Никакого отношения к аэроэкспрессам это не имеет. Сюда курсируют обычные медленные электропоезда. К сожалению, только два раза в сутки, и почти пустые.
Электропоезд ЭД4М-1040 у платформы Аэропорт Кольцово.
Движение электропоездов на Аэропорт Кольцово торжественно открылось 14 октября 2008 года, в день 130-летия Свердловской железной дороги.
Событие позиционировалось как очень важное. На открытии платформы Аэропорт Кольцово присутствовали губернатор Свердловской области Эдуард Россель, заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов, мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий, начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, главный федеральный инспектор по Свердловской области Владимир Островский, генеральный директор ОАО «Аэропорт «Кольцово» Кирилл Шубин.
Первоначально было запущено восемь пар электропоездов маршрута Свердловск-Пассажирский — Аэропорт Кольцово. Причём ускоренных, без единой промежуточной остановки — что было грубейшей ошибкой. Для попадания в центр города удобнее платформа Первомайская, а не вокзал.
Поезда оказались почти пустыми. Ввели промежуточные остановки Первомайская и Шарташ, но это не сильно помогло.
С 2009 года в ходу были четыре пары поездов, и уже с остановками по всем пунктам, без всяких признаков экспрессности. Это правильное решение. Неправильное — что конечным пунктом остаётся вокзал. Идеально — прямой маршрут Аэропорт Кольцово — Нижний Тагил (к примеру).
С конца 2010 года по июнь 2011 года вместо электропоездов на маршруте Свердловск-Пассажирский — Аэропорт Кольцово работал дизель-поезд РА2. Причины неясны.
Были попытки продлить до Аэропорта Кольцово поезд дальнего следования Пермь — Свердловск, обслуживаемый составом электропоезда. Долго это не продержалось из-за малого числа пассажиров.
Уже несколько лет движение тут представлено в объёме двух пар в день. Никто, кроме меня, не будет часами сидеть, чтобы уехать именно на электропоезде.
Линия на Аэропорт Кольцово короткая — около двух километров. Не вся она построена с нуля, значительная часть — бывший подъездной путь.
Не составляет проблем пройти от аэропорта Кольцово до станции Кольцово на главном ходу, что я делал в 2007 году.
Электропоезд сообщением Аэропорт Кольцово — Екатеринбург-Пассажирский движется по Свердловскому узлу.
У станции Шарташ. Зима и зелёная листва. Время 9:09.
Примерно два километра от станции Шарташ до детской железной дороги среди мороза и метели.
Трамвайная станция «ЦПКИО». Екатеринбургский трамвай — большая, образцовая,
удивительно хорошо сохранившаяся трамвайная система.
Малая Свердловская детская железная дорога. Здесь я был предыдущий раз в 2007 году, хотя в самом городе бывал множество раз и в последующие годы.
«Учебная магистраль» изменилась до неузнаваемости. В 2007 году она была слаборазвитой, даже слишком примитивной для такого большого города и большого железнодорожного узла. За последние три года прошла колоссальная реконструкция.
В Российской Федерации сейчас 26 детских железных дорог. В порядке даты открытия: Красноярск 1936, Жуковский 1937, Нижний Новгород 1939, Иркутск 1939, Ростов-на-Дону 1940, Свободный 1940, Волгоград 1948, Санкт-Петербург 1948, Челябинск 1949, Новомосковск 1953, Оренбург 1953, Уфа 1953, Южно-Сахалинск 1954, Хабаровск 1958, Екатеринбург 1960, Владикавказ 1967, Тюмень 1969, Ярославль 1970, Чита 1971, Пенза 1985, Курган 1989, Лиски 1989, Новосибирск 2005, Кемерово 2007, Казань 2007, Пушкин (Царское Село) 2011.
Есть достаточно высокие шансы на то, что до 2030 года детские железные дороги появятся в Самаре и Саратове.
Свердловская детская железная дорога по своему развитию и оснащённости техникой теперь превосходит все остальные «малые магистрали» России, причём резко. И даже несмотря на то, что работы по реконструкции далеки от завершения, ещё не построено веерное депо и многие другие объекты!
Свердловская детская железная дорога открывалась без паровозов. Первыми локомотивами на ней были тепловозы ТУ2. При этом в Хабаровске, где детская железная дорога открылась лишь незначительно раньше, паровоз был.
Но сейчас Свердловская детская железная дорога, если прибавить к ней площадку на «Сортировке» — место максимальной концентрации узкоколейных паровозов в России, а может быть, и в мире!
О реконструкции детской железной дороги много говорилось ещё в 2005 году. Это не удивляло — в той или иной форме реконструкцию после создания ОАО «РЖД» (2004 год) прошли все детские железные дороги.
Фактические работы начались на пять лет позже. Первый этап — с осени 2009 года, укладка нового верхнего строения пути на железобетонных шпалах.
Дальше всё пошло по нестандартному сценарию. Среди руководства «большой» Свердловской железной дороги нашлись энтузиасты, поставившие перед собой цель создать лучшую в России детскую железную дорогу, одновременно являющуюся музеем узкоколейной техники — чего ни на каких других детских железных дорогах нет. Могу заверить, что реализовать такую задачу очень непросто!
В 2010 году поступил новый тепловоз ТУ7А-3355. Он был построен в нормальном виде, но перед доставкой на дорогу, к сожалению, ему придали дурной «аттракционный» облик — который надо бы устранить!
В 2012 году поступил тепловоз ТУ10-013, в 2013 году — три вагона ВП750. И то, и другое строится по специальному заказу, поступает только на детские железные дороги.
В 2014 году прибыл первый паровоз. Он построен в Германии в 1931 году, и вплоть 2014 года находился на своей «родине», в районе города Мансфельд (земля Саксония-Анхальт). Каким-то чудесным образом представители Свердловской железной дороги нашли паровоз и смогли договориться о его покупке.
В январе 2014 года экспедиция свердловских железнодорожников отправилась по льду замёрзших рек в труднодоступный посёлок Пуксинка. Там я в 2010 году нашёл два ржавых паровоза, и сообщил об этом в Сети. Паровозы видел и Александр Колесов в 1990 году, но по всем законам природы они не должны были «дожить» до 2010 года.
После получения информации от меня Свердловская железная дорога «взяла под контроль» Пуксинку. У паровозов был формальный владелец — тюремное заведение. Хотя реально они стояли в лесу и никак не были защищены от «ловцов» металлолома. То, что они сохранились — удивительное чудо.
После долгой подготовки была проведена трудоёмкая операция вывоза пуксинских паровозов по «зимникам». Второй паровоз из Пуксинки отправлен в Санкт-Петербург.
В декабре 2014 года был вывезен на реставрацию паровоз 157-63, до этого служивший «помойкой» на улице Энгельса, находившийся в ужасном состоянии.
В начале 2015 года из Рязановки в Московской области был вывезен паровоз ВП-1425. Паровоз восстановили в депо Свердловск-Пассажирский, преобразив его из «куска ржавого железа» до рабочего состояния!
Летом 2014 года с Челябинской детской железной дороги были привезены два пассажирских вагона Pafawag, с Тюменской детской железной дороги — три пассажирских вагона ПВ40.
В 2007 году я застал на дороге три тепловоза: ТУ2-092, ТУ2-236, ТУ2-141. В 2014 году тепловоз ТУ2-141 был вывезен с детской железной дороги на территорию школы-интерната №13, где установлен как памятник. К нему добавили один вагон ПВ40 из Тюмени. И это неплохо — на многих других детских железных дорогах тепловозы ТУ2 тогда же порезали. ТУ2-092 отправлен на «Сортировку». ТУ2-236 остаётся действующим.
Из Семигородней был вывезен «деревянный» вагон Ammendorf. Полностью восстановлен в виде вагона-мастерской.
В 2015 году из Васильевского Мха были привезены мотовоз ЭСУ2А-947 и автодрезина ПД1-843. Это удивительное устройство я видел ещё в 1997 году и был в шоке, не веря своим глазам. Учитывая, что ПД1 в Васильевском Мхе, скорее всего, была одна — в Свердловск доставлен тот самый экземпляр!
Обе редкие машины прошли капитальный ремонт в депо Свердловск-Пассажирский. Автодрезина ПД1 не единственная. В Марадыковском такая дрезина, как недавно убедился, ещё возит рабочих. Но эта автодрезина — вероятно, единственная в мире, у которой восстановили подъёмно-поворотный механизм. То есть она может подниматься над рельсами и разворачиваться вокруг своей оси.
Подъёмно-поворотный механизм изначально был у всех дрезин серии ПД, тепловозов-автомотрис ТУ6П и ТУ8П. Но на практике его почти никогда не использовали — разворот на месте является «напряжным» и опасным делом. Подъёмно-поворотный механизм либо пришёл в нерабочее состояние, либо был целенаправленно демонтирован.
Из Васильевского Мха вывезли и тепловоз-автомотрису ТУ6П-0016. Он ещё не поступил на дорогу.
Следует особо отметить: узкоколейная железная дорога в Васильевском Мхе в 2014 году была разобрана спятившими варварами. Всё то, что не было оттуда вывезено в Свердловск, Тёсово и Санкт-Петербург — было порезано.
Из Чехии в 2015 году привезли тепловоз Т47, аналогичный тепловозам ТУ3, строившимся для Советского Союза. До того момента единственный действующий ТУ3 на территории бывшего СССР находился на Львовской детской железной дороге. Которая, конечно, его не отдаст.
Изначально были планы создать в Екатеринбурге музейную экспозицию отдельно от детской железной дороги. Часть ценных локомотивов стоит на «Сортировке» (станция Екатеринбург-Сортировочный на западе города). Планируется собрать всё на детской железной дороге. На мой взгляд, это самое правильное.
Надеюсь, поступит и электровоз ПЭУ2, за которым я ездил в Русскую Азию.
В планах — собрать на дороге все сохранившиеся типы узкоколейных локомотивов, автодрезин, путевых машин и вагонов.
Уже сейчас здесь — четыре паровоза, два восстановленных до рабочего состояния, и как минимум два ожидают восстановления. Это удивительно!
В 2016 году открылась станция Екатеринбург-Детский вместе с новым вокзалом, одновременно являющимся учебным корпусом. К зданию «пристыкованы» железнодорожные пути, поднимающиеся по эстакаде на уровень третьего этажа. Это сделано впервые в истории детских железных дорог.
В сезоне 2016 года паровоз из Германии работал с пассажирскими поездами каждый выходной день. Эксплуатационный сезон завершился, но в дальнейшем планируется перевести дорогу на круглогодичную работу — чего нет больше нигде.
Малая Свердловская детская железная дорога. Станция Екатеринбург-Детский. Открыта в 2016 году, находится
в стороне от старой главной станции Центральная. При этом станция Центральная сохранена.
На станции развешаны приветствия участникам форума «Сохранение исторического наследия узкоколейных железных дорог». Прохожу к месту сбора.
Станция Екатеринбург-Детский.
Меня сразу узнал руководитель мероприятия Евгений Здоровенко. Передаёт в подарок буклеты об истории железных дорог и сувениры с символикой форума. Я оставляю в подарок свои книги.
Сбор участников мероприятия. Время 9:59.
Вначале — осмотр нового здания, его многочисленных учебно-технических кабинетов. Оснащение здесь лучше, чем в некоторых железнодорожных учебных заведениях, готовящих машинистов «большой» железной дороги. Начальник детской железной дороги Виталий Иванович Марункевич рассказывает о том, что уже есть, и о том, что появится в будущем.
Планируется построить множество путей для музейного подвижного состава, веерное депо с разворотным кругом — вдобавок к уже имеющимся небольшому зданию депо 1950-х годов и только что построенному новому депо. Строительство происходит и в данный момент, несмотря на выходной день.
Раньше предполагалось, что старая станция Центральная будет снесена и уйдёт под автодорогу. Но проект пересмотрен.
Предполагается строительство новой линии, в результате чего будет несколько маршрутов пассажирских поездов. Но, к сожалению, новая линия будет внутри парка культуры и отдыха, то есть будет короткой.
За пределы парка детская железная дорога едва ли выйдет. Такие планы в данный момент не рассматриваются.
На мой взгляд, непреодолимых препятствий для этого нет. Потребовался бы путепровод через автодорогу и железную дорогу Шарташ — Челябинск, но на фоне всего прочего это не выглядит нереальным. А дальше логично выглядело бы продление до района Химмаш.
В любом случае, Малая Свердловская детская железная дорога — самая мощная из 26 детских дорог по оснащению подвижным составом и учебной техникой. По протяжённости — одна из самых коротких, но протяжённость является далеко не главным показателем.
Мнение Виталия Марункевича: важнейшей задачей детской железной дороги является не только подготовка кадров для большой железнодорожной магистрали, но и «увод» детей с улиц и от дурных компьютерных игр. Чтобы они не предавались безделью и не занимались хулиганством. Пусть даже они и не станут железнодорожниками, но полезные навыки приобретут.
Детская железная дорога — едва ли не единственное в городе учреждение дополнительного образования, которое осталось бесплатным. Всё прочее, наподобие спортивных секций или кружков моделизма — платное. И туда не пойдут дети из бедных семей, которые, не будь детской железной дороги, находились бы на улице и хулиганили, или тупо транжирили бесценное время в компьютерных играх.
Теоретические занятия проходят не только здесь, но и в филиалах дороги — железнодорожных кружках, открытых в семи районах города. Это важно. Если бы занятия проходили только здесь, мало кто мог бы отдать своих детей в юные железнодорожники. Город большой, в нём постоянные «пробки», и добираться сюда, например, из Уралмаша — до полутора часов в одну сторону.
У меня — бесконечная досада за Московскую железную дорогу. За то, что ничего подобного на ней нет, более-менее приличная ДЖД находится только в отдалённом Новомосковске, а в Москве нет и даже не планируется на данный момент.
Схема линии. Синим цветом — участки постройки 1960 года, красным цветом — участок,
открытый в 2016 году, красным пунктиром — планируемые участки.
Схема путевого развития. Это — небольшая часть того, что должно быть вскоре.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ10-013.
Начинается поездка по узкоколейной железной дороге на спецпоезде, который ведёт паровоз из Германии (Orenstein&Koppel, номер 12350, 1931 год постройки). Паровоз растапливали со вчерашнего вечера. Это долгий процесс, и управление паровозом — дело непростое.
Делаются три остановки на промежуточных станциях для фотографирования. Выпускник Малой Свердловской ДЖД Валерий Шестаков интересно рассказывает о дороге.
Хочу особо подчеркнуть: это поездка по узкоколейной железной дороге. Никак не «катание»! Кто употребит крайне оскорбительное выражение «катание», равно как и любое производное от него — уважения не получит, мягко говоря!
Не употребляйте никогда оскорбительное слово «катание» и любые производные от него применительно к уважаемым событиям и личностям! (Об устоявшемся термине «фигурное катание» речь не идёт, равно как и о катании малолетних детей с горки на санках — это не оскорбительный контекст).
А вот в таких ситуациях, как обсуждение дебилов-подростков на автосцепках электропоездов — другое дело. Они, конечно же, именно катаются, с этим никто не спорит. В данном случае это выражение уместно, именно как ругательство.
Станция Екатеринбург-Детский. Паровоз ВП-1425 из Рязановки.
За ним — вагон-мастерская из Семигородней.
Станция Екатеринбург-Детский. Дрезина ПД1-843 из Васильевского Мха. Время 10:46.
Замечательно, что для участников поездки был предоставлен вагон «Pafawag». На мой взгляд — лучший из имеющихся у нас узкоколейных пассажирских вагонов. По сравнению, с ним, вагоны ПВ40 Демиховского завода, и даже новые вагоны ВП750 из Камбарки и Мытищ — это унылые «железные ящики».
Досадно, что на многих других детских железных дорогах вагоны Pafawag варварски порезали. И этот процесс продолжается, как и порезка тепловозов ТУ2. В одних местах созидают и сохраняют историю, в других — разрушают.
Внутренний вид вагона. Оформление в стиле фирменного поезда «Малахит» Нижний Тагил — Москва.
В вагоне.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге.
Поездка по Малой Свердловской детской железной дороге завершена. Снова станция Екатеринбург-Детский.
Паровоз ВП4-1425 из Рязановки.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ2-236, ЭСУ2А-947 из Васильевского Мха. Время 11:42.
Когда поезд прибыл на станцию Екатеринбург-Детский, встречаю заочно знакомых мне по многим веб-сайтам Алексея Иванова (Iagsoft) и Ирину. Они узнали о мероприятии от меня.
Станция Екатеринбург-Детский. Тепловоз ТУ7А-3355. К сожалению, он лишился нормального внешнего вида.
Станция Екатеринбург-Детский. Рядом с новым депо — гидроколонка образца столетней давности.
Старое главное здание ДЖД на станции Центральная.
Тепловоз Т47 из Чехии в старом депо на станции Центральная.
Участников форума приглашают на бесплатный обед в кафе, расположенном в новом здании.
Талон на обед. Спасибо организаторам форума!
Кафе на станции Екатеринбург-Детский. Кормят тут хорошо. В эксплуатационный
сезон может воспользоваться любой желающий.
После обеда — основная часть форума, выступления участников в конференц-зале.
Конференц-зал. Время 12:56.
Среди выступающих: Виталий Марункевич — о работе детской железной дороги, её значении для города и Свердловской магистрали. Сергей Дорожков — о создании Переславского железнодорожного музея, его трудном 27-летнем пути. О способах поиска денежных средств, и том, как плохо поступает сходная музейная железная дорога в Лавассааре, взяв за основной источник денег европейские «гранты». По мнению Дорожкова, в любой момент эти «гранты» могут иссякнуть, что приведёт к ликвидации железной дороги. Источники денег должны быть разнообразными.
Представители Лавассааре не приехали. Их мнение по этому поводу неизвестно.
Выступали представители «Тёсовской группы», которым удалось найти поддержку Октябрьской железной дороги и создать в глухом посёлке Тёсово-Нетыльский (Рогавка) между Санкт-Петербургом и Новгородом полноценный железнодорожный музей, совмещённый с грузовым движением — вывозом торфа. Жаль, что не удалось добиться возвращения движения пригородных поездов по станции Рогавка на нормальный уровень — четыре пары в день.
Александр Колесов. В Сети он не особо известен, но сделал очень многое. Им собрано огромное количество информации по узкоколейным и другим железным дорогам Свердловской области и не только. Он вёл активные исследования в начале 1990-х годов, когда не было Интернета и массового «ферроэквинологического» движения, когда были целы многие объекты, от которых ныне — «почти ноль».
По части изучения Свердловской области, одного из самых «узкоколейно-насыщенных» регионов мира — Колесову нет равных. Им составлена выставленная в конференц-зале карта всех когда-либо действовавших узкоколейных железных дорог области, на которой было много неожиданностей даже для меня.
Ныне в Свердловской области остались только три узкоколейные железные дороги, которые не скрыты за заборами: Алапаевск — Калач, узкоколейная железная дорога в Басьяновском (удивительно, несколько лет назад я уже был готов к её «выбыванию»), и та дорога, на которой мы находимся.
Узкоколейные железные дороги, скрытые за глухими заборами: Богданович, Тавда, Верхняя Синячиха, Реж, Верхняя Пышма, Кировград, а также некоторые шахты. В первых трёх случаях за забор при желании можно попасть, в остальных — почти невозможно. Под вопросом маленький участок в Сосьве. Но скорее всего он уже разобран.
Выступили Павел Кашин, Алексей Вульфов и многие другие. В том числе директор горно-заводского музея в Нижнем Тагиле, который надеется когда-нибудь восстановить Висимо-Уткинскую узкоколейную железную дорогу. Было предоставлено слово и мне, но на очень короткое время. Все выступления заканчивались апплодисментами.
Особо хочу остановиться на выступлении Александра Куделя и Андрея Бабаева. Позднее я общался с ними лично. Александр Куделя — генеральный директор ОАО «Апшеронск-Лагонаки», которое эксплуатирует единственную в России туристическую узкоколейную железную дорогу в Гуамке, Краснодарский край. Андрей Бабаев — начальник собственно дороги.
Андрей Бабаев многие годы работал на Краснодарском трамвае. Александр Куделя примерно десять лет назад переехал из большого города Краснодара в «глухоманный» (по местным меркам) Апшеронск. До того момента он никак не был связан с железной дорогой.
Им досталось очень сложное железнодорожное хозяйство. Все усмехнутся, узнав, что длина эксплуатируемой линии в Гуамке составляет три с половиной километра. Казалось бы — полная ерунда, ничего особо знать не надо и никаких проблем быть не должно.
Но на самом деле по трудовым и финансовым затратам этот участок — вероятно, как сто километров «нормальной» железной дороги. Линия пролегает в сложнейших природно-геологических условиях, равные которым трудно найти где-то ещё в мире. Постоянные камнепады, обвалы, небходимость тщательного контроля за состоянием пути, необходимость частого ремонта.
Вдобавок — здесь очень активные пассажирские перевозки, как нигде больше. Изрядная часть населения России узнала о существовании узкоколейных железных дорог как таковых только благодаря Гуамке! В пиковые дни бывает свыше тысячи пассажиров в день.
Множество бюрократических требований. Именно по причине козней проклятой бюрократии в России почти полностью исчезли пассажирские перевозки на ведомственных железных дорогах.
Узкоколейная железная дорога построена в 1930-е годы. Но в начале 2000-х годов не было ничего, кроме рельсов, непригодных для безопасного движения. Александр и Андрей создавали всё почти с нуля. Лично искали тепловозы и ездили за ними. Овладели железнодорожными знаниями и стали профессиональными железнодорожниками.
Оказывается, кроме ТУ8-0427 из Великого Бычкова и ТУ8-0307 из Керженца, которые я недавно видел, на дорогу вскоре поступит ещё и тепловоз ТУ8 из Нелидово. Обошёлся недорого — около 400 тысяч рублей за сам тепловоз (новый тепловоз Алапаевская узкоколейная железная дорога в 2014 году купила за 16 миллионов!) и около 100 тысяч рублей за перевозку на расстояние примерно две тысячи километров.
Тепловоз проходит ремонт в Апшеронске, на территории автотранспортного предприятия. Там же в этом году были построены на основе платформ открытые пассажирские вагоны. Когда использовались вагоны ПВ40, пассажиры были недовольны жарой и плохим обзором. По этой узкоколейной железной дороге ездят, чтобы насладиться удивительным видом Гуамского ущелья.
В Апшеронске недавно установлен тепловоз-памятник ТУ8 в городском парке. Стыдно сказать: я только что там был, но об этом не знал.
Александр Куделя — из редкого типа людей, не потерявших романтику, не являющихся частью «серой массы». Переехал из большого города в маленький, интересуется путешествиями, и надеется на великие свершения в будущем, как и я.
Уже давно обещано продление маленького действующего участка узкоколейной железной дороги сначала до Мезмая, это 5 километров, а затем и до Лагонаки, где должен быть создан горнолыжный курорт. Основным средством доставки на него должна стать узкоколейная железная дорога.
На участке Мезмай — Лагонаки будут очень сильные уклоны. Вероятнее всего, этот участок пройдёт не по трассе давно разобранной линии 1930-х годов через Камышанову Поляну, а по новой трассе — вдоль горной реки Курджипс. На участке Мезмай — Лагонаки впервые в истории России, кроме ходовых рельсов, будет уложена зубчатая рейка, и будет использоваться зубчатый подвижной состав.
Уже велись переговоры с Грецией о возможной покупке там зубчатого подвижного состава. Проводились и переговоры с фирмой «Штадлер» о постройке поезда специально для будущей линии Мезмай — Лагонаки.
Пока нет денег ни на линию, ни на поезд. Но горнолыжный курорт — программа краевого, а то и федерального уровня. Шансы на реализацию не нулевые.
Александр Куделя надеется, что когда-нибудь удастся восстановить ещё и участок Гуамка — Самурская — Черниговская, связав линию в Гуамке с «большой» Апшеронской узкоколейной железной дорогой. А потом продлить Апшеронскую узкоколейную железную дорогу от Шпалореза через горы до Чёрного моря.
Карта с обозначением всех узкоколейных железных дорог Свердловской области. В основе — информация
от Александра Колесова, и от меня, из этой публикации.
Карта с обозначением всех узкоколейных железных дорог Свердловской области.
Участники форума за «круглым столом».
Благодарственное письмо от главного инженера Свердловской железной дороги.
Выступает Сергей Дорожков.
Выступает Александр Куделя.
Участники форума рассматривают мою книгу «По рельсам и по земле».
Выступает директор историко-технического музея в Нижнем Тагиле «Дом Черепановых» Евгений Ставцев.
На экране — схема, которую сделал я.
Выступает Павел Кашин.
Выступает Александр Колесов.
В своей краткой речи благодарю Свердловскую железную дорогу за грандиозный объект и за организацию форума.
Участники форума идут к автобусу, который доставит к Дворцу культуры железнодорожников. Время 18:35.
Вечером — переезд заказным автобусом в Дворец культуры железнодорожников, расположенный у вокзала. Там — ужин и новые выступления участников. Многим есть что сказать, выступать можно было бы и несколько дней. Но время ограничено.
Раздаю пятнадцать жёлтых книг и две книги «Стальная магистраль Северного Сахалина».
Прибытие к ДКЖ. Время 19:14.
Трамвайный вагон у здания ДКЖ. Время 21:41.
Евгений Здоровенко организовал комфортный ночлег в железнодорожном общежитии на улице Маяковского.
У места ночлега. Время 21:56.
Комната в общежитии. Здесь же проживал Павел Кашин.
Вид из окна общежития. Узел трамвайных путей. 6 ноября, время 8:00.
Движение пешком к вокзалу. Время 8:16.
Группы «Агата Кристи» уже не существует, Вадим Самойлов лишь исполняет её песни.
Кашин, увидев эту картинку, спросил меня, где это. Сразу говорю: что-то ныне не существующее, скорее всего, Саратов,
но на сто процентов не уверен. Потом смотрю фотографии Саратова — точно он! Спятившие озверевшие мудаки
в 1970-е годы полностью уничтожили один из лучших вокзалов России и мира. Сейчас в Саратове вместо
вокзала — коробка в виде большого кирпича, на которую без кучи негативных эмоций не взглянешь.
Главное вокзальное здание Свердловска-Пассажирского. Привокзальное пространство
перекопано в связи с ремонтом подземных коммуникаций.
Организованная экскурсия по музею истории, науки и техники Свердловской железной дороги. Он находится в красивом здании 1878 года постройки. До 1914 года это был главный вокзал Екатеринбурга, позднее «воинский вокзал» и административное здание. Музей — с 2003 года.
Музей Свердловской железной дороги в здании вокзала постройки 1878 года.
Музей Свердловской железной дороги.
Музей Свердловской железной дороги. Старинный аппарат связи.
Музей Свердловской железной дороги. Пульт-табло со станции Косулино. Это не является предметом из далёкой истории.
На многих станциях такие пульты-табло действуют.
Музей Свердловской железной дороги. Схема линий.
Музей Свердловской железной дороги. Схема линий. Самый верхний отрезок Новый Уренгой — Ямбург с 2014 года
разрушается по вине спятивших варваров. (Не из ОАО «РЖД», ибо он не был в него передан).
Музей Свердловской железной дороги. На макете — станция Кордон. Макет почти идеально воспроизводит
реальный вокзал Кордона. В правой части здания в 2014 году
я долго беседовал с охранниками железной дороги.
Музей Свердловской железной дороги. Книга отзывов.
Из музея Свердловской железной дороги на заказном автобусе едем в Алапаевск. Это 160 километров по зимней снежной дороге.
Участники экскурсии выходят из здания музея к автобусу.
Посадка в автобус, который будет следовать в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Переезд южнее Алапаевска. Поезд ведёт новый и редкий для железных дорог России газотурбовоз ГТ1.
Поездка на автобусе в Алапаевск.
Участники форума прибыли на территорию депо Алапаевской узкоколейной железной дороги. Время 12:25.
В Алапаевске я не был с октября 2014 года. За это время здесь создали новое большое помещение для музея — вместо прежней одной комнаты. Приступили к активному развитию туризма. Немногим раньше 2014 года было восстановлено путевое развитие станции Синячиха, специально для туристических поездов.
К сожалению, за это время также прекратилось пассажирское движение по единственному уцелевшему ответвлению — на Берёзовку. Линия пока сохраняется, но ездят только дрезины — и, естественно, только в бесснежное время.
В посёлок Ельничная проведена качественная автодорога. И сразу после этого под предлогом того, что «вы теперь можете ездить в другие места» там закрыли школу, больницу и администрацию. Сразу же из Ельничной навсегда выехало несколько десятков человек!
Музей Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее налажена торговля сувенирами. Покупаю за 200 рублей кружку с символикой железной дороги. Моих книг нет. Возможно, надо будет допечатать и завезти.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги. Экскурсию ведёт Олег Костромин.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
В музее Алапаевской узкоколейной железной дороги.
Алапаевская узкоколейная железная дорога является средством транспорта для посёлков Ельничная, Строкинка, Берёзовка, Муратково, Санкино и Калач. Их суммарное население — около тысячи человек. Основная часть приходится на Санкино — крупное село, возникшее за сотни лет до появления железной дороги.
Но безальтернативным видом транспорта Алапаевская узкоколейная железная дорога осталась только в Строкинке, Берёзовке, Муратково и Калаче. До Санкино есть пусть и не идеальная, но круглогодично проезжая автодорога, а до Ельничной — и вовсе асфальт.
Между тем, в Строкинке — около двадцати человек, в Берёзовке — четыре или семь, в Калаче — двенадцать, и только в Муратково больше ста, хотя с каждым годом цифры тают. Десять лет назад в Калаче было около ста человек. В 2013 году в Муратково проживало 212 человек.
Железная дорога финансируется исключительно для сообщения с этими посёлками, причём затраты — много миллионов рублей в год. Как только посёлки вымрут окончательно или к ним построят автодороги, узкоколейную железную дорогу либо полностью разберут, либо, в лучшем случае, оставят какой-то участок для туристических перевозок.
Эксурсия по музею. Впрочем, я — автор книги «АЛАПАЕВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» и знаю историю не хуже экскурсовода.
Поездка на спецпоезде до станции Синячиха. Поезд состоит из тепловоза ТУ8-0010 и одного вагона ПВ40. Тепловоз раньше был приписан к депо Калач. Номер, скорее всего, вымышленный. В пути — показ фильма о дороге и небольшое питание.
Поездка в спецпоезде. Время 13:15.
Схема в вагоне. Эту схему рисовал я, но на ней это не отмечено.
Питание в вагоне.
С Шалаевым из Берёзовки я общался в октябре 2014 года.
Поезд прибыл на станцию Синячиха.
Синячиха, первая после Алапаевска станция с путевым развитием. Причём путевого развития не было с 2000 года по 2013 год!
Тепловоз обгоняется. Поезд почти сразу же отправился в Алапаевск без пассажиров.
Хорошо знакомое мне здание станции Синячиха превращено в музей. Раньше одна половина здания была жилым домом, а другая — помещением дежурного по станции. Причём он работал и после того, как тут исчезло путевое развитие. Обязанностью дежурного был контроль за пересечением с широкой колеёй. Теперь смогли обходиться без него.
Музей небольшой, но интересный. Покупаю за 500 рублей книгу об Алапаевском районе.
Здание станции Синячиха. Время 14:15.
Тепловоз обгоняется, готовясь вести поезд обратно без пассажиров. Вид в сторону Калача.
Манёвры на станции Синячиха.
Картина в музее на станции Синячиха. Изображены, вероятно, линии у станции Яковлевская.
Схема в музее на станции Синячиха.
Историческая справка в музее на станции Синячиха.
Макет паровоза в музее на станции Синячиха.
Из музея на станции Синячиха участники форума переходят в большой Верхне-Синячихинский краеведческий музей (ранее — музей истории горно-заводского дела). Это — гордость заводского посёлка. Мало где можно найти такую насыщенную и интересную экспозицию.
Дорога к Верхне-Синячихинскому музею.
Здание Верхне-Синячихинского музея.
Информация о режиме работы Верхне-Синячихинского музея.
Краеведческие музеи в Алапаевском районе, помимо Верхней Синячихи, есть в селе Аромашево, и в других местах.
Картина в Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
Копия старинной схемы Алапаевского горного округа.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее. Как видно, около ста лет назад раскладка клавиатуры
пишущих машинок была почти такой же, как нынешняя компьютерная, уже было легендарное
сочетание «ФЫВА». Но имеются и отличия.
В Верхне-Синячихинском краеведческом музее имеется немалое собрание чучел животных.
Банкет, завершающий мероприятия форума.
Небольшой банкет в музее. На этом программа форума закончена. Участников везут автобусом в Екатеринбург, с заездом в аэропорт Кольцово. Далее каждый добирается самостоятельно.
Заказной автобус отправляется из Верхней Синячихи. Время 16:34.
Автобус прибыл к вокзалу Свердловск-Пассажирский. Время 20:03.
Поездка по Екатеринбургскому метрополитену от «Уральской» до «Ботанической» без выхода в город, затем в обратную сторону до «Динамо». В изначальные планы это не входило.
Средством оплаты проезда в Екатеринбургском метрополитене, как и в 1996 году,
служат металлические жетоны с надписью «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН».
Станция «Уральская» Екатеринбургского метрополитена. Остались недействующие разменные автоматы эпохи СССР.
Когда-то такие были и на каждой «советской» станции Московского метрополитена. В Москве их давно убрали.
Эскалаторный тоннель станции «Уральская». Это единственный российский «провинциальный»
метрополитен со станциями глубокого заложения.
Станция «Уральская». Было выбрано именно такое, нетиповое название — вместо стандартного «Вокзальная».
Подвижной состав метрополитена Екатеринбурга — «номерные» вагоны, построенные в СССР.
Схемы метро, похоже, ещё с момента открытия в 1991 году (когда были открыты
только три северные станции) содержат две «проектируемые» линии.
Проезжаю до «Ботанической», хотя и ездил до этой самой новой станции уже два раза.
Станция «Ботаническая».
Станция «Динамо». Односводчатая глубокого заложения, «ленинградский» стиль.
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
Станция «Динамо».
От станции «Динамо» — примерно два километра пешком по зимнему городу до вокзала.
У станции метро «Динамо».
Замёрзший Городской пруд.
Вокзал, основное здание.
Проектные рисунки, представленные на Свердловске-Пассажирском. Касаются возможного будущего облика
вокзалов Пыть-Ях, Сургут и Пермь. В первых двух подобное уместно, а в Перми следует восстановить
варварски разрушенное дореволюционное здание. Быть может,
в увеличенном размере. И никаких других вариантов!
Вокзал Березники вместе со станцией — закрыт. Скорее всего, навечно.
На вокзале Свердловск-Пассажирский.
Вокзал. В 1960 году в окрестностях Свердловска был сбит американский шпионский самолёт. Его пилот Фрэнсис Гари Пауэрс
выбросился на парашюте и был арестован. В ходе этой операции, помимо американского самолёта, был ошибочно
сбит и собственный самолёт, в котором лётчик погиб.
Фреска на тему единства фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны.
Существуют не только города-побратимы, но и вокзалы-побратимы. Аналогично — Балтийский
вокзал в Санкт-Петербурге и вокзал Сен-Лазар в Париже.
Небольшая музейная экспозиция на вокзале.
Зал ожидания. Здесь всё очень цивилизованно, как и на большинстве вокзалов Российских железных дорог.
Новое здание вокзала, постройки начала 1990-х годов.
Расписание движения поездов.
Расписание движения поездов.
Вид на вокзал со стороны путей.
Станция Балезино. Электропоезд ЭР9Т-708 готовится к отправлению на Яр.
Вокзал на станции Яр. Здесь начинается линия, ведущая в Вятлаг.
Вокзал только что реконструирован, внутри очень красив и почти пуст.
Яр. Исчезающий «тряпичный» маршрутоуказатель на электропоезде.
В посёлке Яр.
Памятник героям войны в посёлке Яр.
Станция Яр. Вид на восток, в сторону Перми.
Станция Яр. Прибывает электропоезд ЭР9Т-708 сообщением Глазов — Киров.
Вокзал на станции Фалёнки.
Электропоезд прибыл на станцию Киров-Пассажирский.
Турникетный павильон с «сормовской» стороны станции Нижний Новгород-Московский гордо назвали пригородным вокзалом.
Нижний Новгород. На пересадку с одного электропоезда на другой — один час 23 минуты. Тем не менее, решаю сбегать в гости к Антону Кротову. По кратчайшему пути до него километра полтора. По снежно-грязевой жиже, обдавая брызгами, двигаюсь в скоростном темпе.
Улица Сергея Акимова. Здесь, в одном из многоэтажных домов «советского» района Мещерское Озеро,
в течение части 2016 года (с перерывом на хадж) живёт известный путешественник Антон Кротов.
Район Мещерское Озеро — возможно, наибольшее в городе скопление панельной застройки 1970-х и 1980-х годов.
На квартире Кротова я уже был в августе, поэтому добрался до неё быстро.
У Антона Кротова. Время 15:06.
У Антона Кротова. Вчера был день Великой Октябрьской Социалистической Революции!
Кротов недавно совершил положенный каждому правильному мусульманину хадж в Мекку. Из плюс пятидесяти градусов вернулся в нашу зиму. И, что самое удивительное, уже написал и скоро заберёт из печати книгу о путешествии в Мекку. А у меня от поездки до книги о ней — обычно не меньше года...
У Антона Кротова. Время 15:27.
К сожалению, в гостях на уютной квартире Антона нельзя быть долго. Минуты стремительно тают. Снова бег по снежной каше, почти наперегонки с машинами. Затем перехожу на железнодорожные пути — так быстрее всего.
Станция Нижний Новгород-Московский. Объявлен электропоезд на Ковров. Время 15:54.
Ковров, Владимир, Москва.
9.11.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу