УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Свердловская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Екатеринбург. Площадь — 194 800 км², численность населения 4 409 тыс. чел. (2006).

Алапаевская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Красная II, расположенная в городе Алапаевске.
По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Верхнесинячихинского металлургического завода. Местонахождение — посёлок Верхняя Синячиха.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях станции Бубчиково (?). Возможный начальный пункт — станция Бубчиково, расположенная на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.

Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году. В некоторых топографических картах вблизи станции Бубчиково представлен условный знак, похожий на условный знак узкоколейной железной дороги. «Узкоколейные железные дороги» находятся в двух местах.
Скорее всего, в действительности узкоколейной железной дороги здесь никогда не было. По данным направлениям всегда пролегали подъездные пути широкой колеи.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога вблизи станции Ерзовка (?). Возможный начальный пункт — станция Ерзовка, расположенная на железнодорожной линии Серов — Алапаевск, в посёлке Махнёво.

Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году. В некоторых топографических картах вблизи станции Ерзовка (посёлок Махнёво) представлен условный знак, похожий на условный знак узкоколейной железной дороги. «Узкоколейная железная дорога» протяжённостью около 5 километров соединяет железную дорогу широкой колеи с карьерами, расположенными на северо-западной окраине посёлка Махнёво.
Возможно, в действительности узкоколейной железной дороги здесь никогда не было. По данному направлению всегда пролегал подъездной путь широкой колеи.
По другой версии, узкоколейная железная дорога здесь действительно была. Не позднее 1980-х годов она была заменена подъездным путём широкой колеи.
__________________________________________________________________________________________________
Хабарчихинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Хабарчиха, расположенный у станции Хабарчиха на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1995 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Хабарчихинская и Шайтанская узкоколейная железная дорога (показаны невзаимосвязанными) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году, юго-восточная часть, 1981 году, остальные части
Хабарчихинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Первоначально она принадлежала Карпунинскому леспромхозу, с 1957 года — Хабарчихинскому леспромхозу.
Согласно материалам книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году, первый участок Хабарчихинской узкоколейной железной дороги был сдан в эксплуатацию в конце 1953 года. Протяжённость первого участка составляла 14 километров.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. На протяжении длительного времени Хабарчихинская узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с соседней Шайтанской узкоколейной железной дорогой. На многих картах железные дороги показаны как единая сеть. Общая протяжённость сети на пике развития составляла свыше 100 километров.
В 1992 году в Хабарчихе побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога действовала. Среди имевшихся локомотивов — ТУ4, ТУ6А, ТУ6СПА (списан).
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, 1992 год. Вывозка леса по узкоколейной железной дороге была прекращена ориентировочно в конце 1990-х годов. Ещё некоторое время узкоколейная железная дорога использовалась для поездок в лес на съёмных дрезинах. Не позднее 2005 года последний участок узкоколейной железной дороги был разобран.
http://fedrep.ru/id213/blog/khlebnula_likha_khabarchikha — «Хлебнула лиха Хабарчиха» (публикация 2010 г.)
__________________________________________________________________________________________________
Шайтанская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Октябрьский (Шайтан), находившийся у станции Шайтан на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.
Шайтанская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Первоначально она принадлежала Карпунинскому леспромхозу
Согласно материалам книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году, первый участок Шайтанской узкоколейной железной дороги был сдан в эксплуатацию в конце 1953 года. Протяжённость первого участка составляла 13 километров.
С 1970-х годов Шайтанская узкоколейная железная дорога стала составлять единую сеть с Хабарчихинской узкоколейной железной дорогой. Вскоре после этого посёлок Октябрьский (Шайтан) был ликвидирован. По состоянию на 1986 год, он уже числился нежилым. По неподтверждённым данным, с 1970-х годов весь заготовленный в районе Шайтанской узкоколейной железной дороги лес поступал не в Шайтан, а в Хабарчиху.
По состоянию на 1999 год, узкоколейная железная дорога была разобрана, станция Шайтан на железной дороге широкой колеи — закрыта. От посёлка Октябрьский (Шайтан) оставались редкие развалины.

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Буланаш. Начальный пункт — посёлок Буланаш.

Узкоколейная (?) железная дорога Буланаш — Дальний Буланаш на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году (обозначена разобранной). Посёлок Буланаш являлся центром угледобычи. Первая угольная шахта здесь была открыта в 1943 году. На угольных шахтах в Буланаше действовали шахтные узкоколейные железные дороги, имевшие наземные участки.
В 1950-х годах предполагалась разработка открытым способом угольного месторождения Дальний Буланаш, расположенного примерно в 8 километрах южнее посёлка Буланаш. От Буланаша до Дальнего Буланаша была построена железная дорога — по разным версиям, широкой колеи (наиболее вероятно) либо узкой колеи (менее вероятно). Железная дорога имела капитальный характер, на ней были построены железобетонные мосты.
Железная дорога Буланаш — Дальний Буланаш практически не действовала и была разобрана вскоре после постройки. От освоения месторождения Дальний Буланаш отказались.
В 1990-х годах все угольные шахты в Буланаше были закрыты. Шахтные узкоколейные железные дороги были разобраны.
По состоянию на 2011 год, активно обсуждаются планы возможного освоения угольного месторождения Дальний Буланаш (добычу угля, как и в 1950-е годы, предполагается вести открытым способом). Не исключено, что будет восстановлена железная дорога.
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?&ID=1249 — фотографии разобранной узкоколейной (?) железной дороги Буланаш — Дальний Буланаш
http://uralinfoport.ru/news.htm?a=sn&nid=967 — публикация, посвящённая планам освоения угольного месторождения Дальний Буланаш

Узкоколейная железная дорога Артинского железоделательного завода. Местонахождение — посёлок Арти.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Артинский железоделательный завод открыт в 1787 году. Среди продукции завода в XIX веке — косы, серпы, молоты и другие металлические инструменты, а также холодное оружие. В 1920-х годах на Артинском заводе была построена узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга).
Цитата из материала «Страницы истории», размещённого на официальном сайте ОАО «Артинский завод» (http://www.artiz.ru/history_1.htm):
1925-27 годы можно по праву назвать периодом первой реконструкции завода. Именно в это время были построены новая кирпичная фабрика кос с паровым отоплением, железобетонная плотина и гидроэлектростанция мощностью 500 лошадиных сил, кузница, сушилка для лесоматериалов, стационарное помещение складов на станции Красноуфимск. Был проложен рельсовый путь по территории завода, впервые оборудована химико — металлографическая лаборатория.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога на асбестовых карьерах вблизи города Асбеста. Местонахождение — город Асбест.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1987 году. Показаны линии широкой колеи, многие из которых проложены
на месте линий узкоколейной железной дороги. Город Асбест возник благодаря освоению Баженовского месторождения хризотил-асбеста. Месторождение было открыто в 1885 году, в июне 1889 года была начата его разработка. В 1904 году был открыт рельсовый путь колеи 600 мм с конной тягой. В 1910 году поступили первые паровозы, рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой.
http://www.e1.ru/fun/photo/view_pic.php/o/22594ffe179cfef85d4ff98f8d5c5009/view.pic — первые паровозы, 1910 год
Цитата из материала «История города» (http://www.asbcity.ru/history.php):
1885 г.,февраль- открытие Баженовского месторождения хризотил-асбеста.
1889 г.,июнь — начало разработки месторождения.
...
1904 г. — в разрезах появились узкоколейные железнодорожные пути шириной 600 мм и вагонетки “Коппеля” емкостью 1,5 тонны
...
1910 г. — на Вознесенском прииске построены центральные механические мастерские с кузницей и вагранкой; появились первые два паровоза 600-миллиметровой колеи, мощностью 12 л. с. каждый.
...
1927 г. — закончено строительство узкоколейной 600-миллиметровой железной дороги от асбестовых рудников до станции Баженово.
...
1933 г., 22 марта — закончена перешивка узкоколейной железнодорожной линии Асбест — Баженово на нормальную колею.
...
1940 г.— положено начало реконструкции асбестовых рудников с переводом железнодорожных путей на 1000-миллиметровую колею.
В 1927 году была открыта линия узкоколейной железной дороги, соединившая месторождение асбеста с ближайшей станцией Баженово на железной дороге широкой колеи. В 1933 году она была заменена ширококолейной железной дорогой.
В 1940 году началась реконструкция узкоколейной железной дороги в Асбесте с колеи 600 мм на колею 1000 мм. В ближайшие годы она была закончена. Все или почти все линии колеи 1000 мм строились электрифицированными. На них работали различные электровозы отечественного и импортного производства.

Неидентифицированный электровоз на станции Звезда Южного рудника треста «Союзасбест». 1958 год. Автор фото — Арутюнов.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).

Неидентифицированный электровоз в районе обогатительной фабрики. 1955 год. Автор фото — А. Грахов.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).

Электровоз А-80 в карьере. Производится погрузка асбестовой руды. 1954 год. Автор фото — И. Тюфяков.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).

Двухосные электровозы в Асбесте, 1950-е годы. Репродуцкция из коллекции Владимира Боченкова.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).
АВТОР «САЙТА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ДАННЫХ ФОТОГРАФИЙ

Приблизительно в начале 1960-х годов узкоколейная железная дорога колеи 1000 мм в Асбесте была реконструирована на широкую колею. Подвижной состав частично был порезан, частично — передан на сохранившиеся узкоколейные железные дороги колеи 1000 мм, в том числе в Сатку.

Узкоколейная железная дорога Свердловского предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Начальный пункт - посёлок Монетный, расположенный у станции Монетная на железнодорожной линии Екатеринбург - Егоршино.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации: 2003 год.
__________________________________________________________________________________________________
Шахтные узкоколейные железные дороги в Берёзовском. Местонахождение - город Берёзовский.
По состоянию на 2010 год, шахтные узкоколейные железные дороги в Берёзовском действуют.

Узкоколейная железная дорога Бисертского металлургического завода. Местонахождение — посёлок Бисерть, расположенный у станции Бисертский Завод на железнодорожной линии Агрыз — Дружинино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 1986 году. Бисертский железоделательный завод основан в 1760-х годах.
На протяжении некоторого времени действовала узкоколейная железная дорога, соединявшая Бисертский завод со станцией Бисертский Завод на железнодорожной линии Агрыз — Дружинино. Скорее всего, узкоколейная железная дорога выполняла также межцеховые грузовые перевозки.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1980-е годы.

Узкоколейная железная дорога Богдановичского шпалопропиточного завода. Местонахождение — город Богданович.
По состоянию на 2008 год, узкоколейная железная дорога действует.

Узкоколейная железная дорога лесопункта в посёлке Встреча. Начальный пункт — посёлок Встреча, расположенный у станции Встреча на железнодорожной линии Нижний Тагил — Алапаевск.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году
(северная часть), 1985 году (южная часть). Обозначена только в северной части. Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Главная линия узкоколейной железной дороги пролегала от станции Встреча в южном направлении, её протяжённость составляла приблизительно 10 километров.
Ориентировочный период работы узкоколейной железной дороги: 1950-е годы — 1970-е годы.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога лесопункта в посёлке Ежевичный. Начальный пункт — посёлок Ежевичный, расположенный у станции Пост 25 км на железнодорожной линии Моховой — Перегрузочная.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1984 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1977 году. В посёлке Ежевичный находился лесопункт Нижнесалдинского леспромхоза. Действовала узкоколейная железная дорога, пролегавшая от посёлка Ежевичный в западном направлении. Её протяжённость, согласно картам, составляла около 15 километров.
Ориентировочный период работы узкоколейной железной дороги: 1950-е годы — 1980-е годы.
Автор побывал в посёлке Ежевичный в августе 1999 года. На тот момент узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Басьяновского торфопредприятия. Начальный пункт — посёлок Басьяновский, расположенный вблизи станции Перегрузочная (конечный пункт железнодорожной линии Моховой — Перегрузочная).
По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога ещё не была полностью разобрана, но не работала как минимум 3 года. Наиболее вероятное будущее узкоколейной железной дороги — полная ликвидация.

Узкоколейная железная дорога завода «Уралэлектромедь». Местонахождение — город Верхняя Пышма.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги ни топографической
карте масштаба 1:50 000, изданной в 1985 году.
Путевая техника на базе электровозов постройки Харьковского завода и завода «Ганц Баймлер», ГДР. 1999 год, А. Колесов.
Фотография размещена книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).
Электровоз 14-КР2А постройки Александровского машиностроительного завода (г. Александровск Пермской области). 1999 год, А. Колесов.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003).
Электровоз К14 постройки Александровского машиностроительного завода (г. Александровск Пермской области). 1999 год, А. Колесов.
Фотография размещена в книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы» (М., 2003). Завод «Уралэлектромедь» (Верхнепышминский медеэлектролитный завод) открыт в 1934 году. Завод является главным предприятием города Верхняя Пышма.

http://www.elem.ru/ru/about/history/ — история завода (материал на официальном сайте завода «Уралэлектромедь»)
На заводе «Уралэлектромедь» (Верхнепышминском медеэлектролитном заводе) действует узкоколейная железная дорога, предназначенная для межцеховых грузовых перевозок. Скорее всего, она была открыта одновременно с заводом.
Узкоколейная железная дорога электрифицирована. За десятилетия работы узкоколейной железной дороги на ней работали электровозы различных моделей. Все (?) работавшие и работающие здесь электровозы — это шахтные электровозы, переоборудованные для наземной эксплуатации.
Публикация «Спрос на узкоколейный электровоз», еженедельник «УГМК-Холдинг. Вести», 13 марта 2008 года. По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует. Ориентировочная развёрнутая протяжённость — не менее 5 километров.
Территория завода «Уралэлектромедь» со всех сторон огорожена, имеет чрезвычайно строгий пропускной режим. Попасть на завод и увидеть узкоколейную железную дорогу практически невозможно.

Карпунинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Таёжный, расположенный в окрестностях станции Карпунино на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1994 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году (западная часть), 1989 году (восточная часть)
Узкоколейная железная дорога была лесовозной, принадлежала Карпунинскому леспромхозу. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1950-е годы. Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике её развития составляла не менее 60 километров. Максимальная удалённость от начальной точки (Таёжный) составляла около 30 километров.
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, 1992 год. В 1992 году на узкоколейной железной дороге побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога работала. Среди тягового подвижного состава преобладали тепловозы ТУ4.
В 1999 году автор выяснил со слов жителей посёлка Карпунино текущее состояние узкоколейной железной дороги (однако побывать непосредственно на узкоколейной железной дороге не удалось). Последний тепловоз перестал ездить в 1998 году, но узкоколейная железная дорога сохранялась. По ней регулярно передвигались частные мотодрезины («пионерки»). На мотодрезинах жители посёлков Таёжный и Карпунино следовали на рыбалку, охоту и сенокос.
Приблизительно в 2003 или 2004 году узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.

Пуксинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Пуксинка, расположенный на левом берегу реки Тавды.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует (участок длиной менее 1 километра пригоден для движения «тяжёлого» подвижного состава, остальная часть пригодна только для движения съёмных дрезин).
__________________________________________________________________________________________________
Тумано-Вагильская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Новый Вагиль, расположенный на левом берегу реки Лозьвы.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1989 году (северная часть), 1994 году (южная часть). Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала учреждениям уголовно-исполнительной системы. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — начало 1950-х годов.
На узкоколейной железной дороге имелись лесные посёлки Туман (29 километров от Нового Вагиля), Северный, Кама, Новая Кама и другие. Во всех посёлках находились исправительные колонии. Имелось регулярное пассажирскогое движение — для «вольного» населения лесных посёлков. Среди известных локомотивов — тепловозы ТУ4.
Узкоколейная железная дорога на протяжении всей своей истории была одной из самых отдалённых и труднодоступных. Попасть в Новый Вагиль на автомобиле невозможно, сообщение с этим посёлков — исключительно по воздуху и по воде.
В начале 1990-х годов движение «тяжёлого» подвижного состава на узкоколейной железной дороге прекратилось, были ликвидированы все лесные посёлки и колонии. Посёлок Новый Вагиль почти опустел. Узкоколейная железная дорога официально считалась закрытой.
Ответ начальника отделения связи посёлка Ликино (вблизи Нового Вагиля) на письмо-запрос, в котором
содержалась просьба прояснить текущее состояние узкоколейной железной дороги. Март 1997 года. Реально узкоколейная железная дорога оставалась действующей в 1990-х годах и начале 2000-х годов (вопреки ответу начальника отделения связи посёлка Ликино). Она использовалась немногочисленными оставшимися в Новом Вагиле жителями для поездок в лес на съёмных мотодрезинах.
В начале 2005 года неизвестными ворами, попавшими в этот район на автомобилях повышенной проходимости в период замерзания рек и болот, были украдены рельсы почти на всём протяжении участка Новый Вагиль — Туман. На нейтрализацию преступников отправляли на вертолёте сотрудников ОМОН.
К северу от Тумана рельсы были сняты позднее.
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2059 — материал об узкоколейной железной дороге
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Зимний. Начальный пункт — нижний склад, расположенный на левом берегу реки Лозьвы, напротив посёлка Зимний.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (западная часть), 1993 году (восточная часть).
Обозначена только в западной части. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала учреждениям уголовно-исполнительной системы. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1950-е годы.
Скорее всего, узкоколейная железная дорога была разобрана первой в районе. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.

Узкоколейная железная дорога вблизи посёлка Глухарный. Начальный пункт — посёлок Глухарный, расположенный у станции Глухарный на железнодорожной линии Серов — Приобье.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1989 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году
Узкоколейная железная дорога была лесовозной, относилась к Глухарному лесопункту Андриановского леспромхоза. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1950-е годы.
До 1970-х годов на узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Лангур. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, на пике развития составляла около 30 километров.
В 1995 году в Глухарном побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент движение по узкоколейной железной дороге выполнялось только в летнее время и только в черте посёлка Глухарный, на территории нижнего склада. Выполнялись перевозки древесины между разными частями нижнего склада. Имелись тепловозы ТУ4-1559 и ТУ4-2369.
Линия узкоколейной железной дороги, ведущая в лес, на тот момент сохранялась. Однако она использовалась только для движения съёмных мотодрезин.
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, 1995 год. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: конец 1990-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Понильская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Понил, расположенный вблизи левого берега реки Лозьва.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1964 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1989 году. Понильская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Автор не встречал документов, в которых упоминалось бы название узкоколейной железной дороги, поэтому название следует считать условным.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1940-х годах либо начале 1950-х годов. На протяжении всей своей истории узкоколейная железная дорога находилась в ведении учреждений уголовно-исполнительной системы.
В Пониле находилась исправительная колония (Учреждение Н-240/9), которая до 1980-х годов отличалась чрезвычайно жёстким режимом. На линиях узкоколейной железной дороги имелись небольшие посёлки, в которых были менее крупные колонии.
Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес сплавлялся по реке Лозьве. Подвижной состав для узкоколейной железной дороге завозился водным путём из Ивделя (станция Першино).
Постоянного наземного сообщения с «внешним миром» посёлок Понил никогда не имел. Попасть сюда можно было либо на самолёте, либо водным путём. В период действия зимних дорог Понил доступен для автомобилей повышенной проходимости.
В 1994 году в Пониле побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога на тот момент сохранялась, но находилась в крайней степени упадка.
Среди подвижного состава — паровоз ВП4-2168 в разгромленном состоянии, несколько недействующих тепловозов ТУ4, ТУ6А, ТУ7 и ТУ8. В рабочем состоянии — один тепловоз-дрезина ТУ6Д.
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, 1994 год.
Линия узкоколейной железной дороги и тендер паровоза на окраине Понила. 1994 год. Фото А. Колесова.
Автор фотографии — А. Колесов. Фотография является собственностью
А. Колесова, публикуется с разрешения автора.
Семафор на станции узкоколейной железной дороги в Пониле. 1994 год. Фото А. Колесова.
Автор фотографии — А. Колесов. Фотография является собственностью
А. Колесова, публикуется с разрешения автора. В конце 1990-х годов движение «тяжёлого» подвижного состава по узкоколейной железной дороге окончательно прекратилось. Все или почти все локомотивы были вывезены в качестве металлолома.
Скорее всего, узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в период от 2000 года до 2010 года. Но полной уверенности в этом нет. Не исключено, что узкоколейная железная дорога сохранена для движения на съёмных мотодрезинах.
По состоянию на 2011 год, Понил является едва ли не самым труднодоступным населённым пунктом Свердловской области. Воздушного сообщения нет. Попасть сюда летом можно исключительно водным путём, заплатив несколько тысяч рублей владельцу моторной лодки (рейсового движения нет). В зимнее время попасть в посёлок можно на автомобиле повышенной проходимости.
На 2011 год в Пониле осталось около десяти постоянных жителей. Здесь нет электричества, нет магазина, нет ничего, что принято считать необходимым для жизни.
http://www.youtube.com/watch?v=GPMUBz2W2bY, http://vkontakte.ru/video39754117_159495253 — фильм «Заброшенное счастье», посвящённый жизни в посёлке Понил, 2011 год
http://af1461.livejournal.com/1223.html — фотография посёлка Понил, сделанная с самолёта, январь 2006 года
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Хорпия — Верхний Пелым. Начальный пункт — посёлок Хорпия, расположенный на левом берегу реки Лозьва.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1989 году. Эта узкоколейная железная являлась лесовозной, «сплавной». Как и другие узкоколейные железные дороги, она принадлежала учреждениям уголовно-исполнительной системы. Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов.
В посёлке Хорпия до 1990-х годов находилась крупная исправительная колония. На линиях узкоколейной железной дороги было построено несколько посёлков: Верхний Пелым, Мальтья, Новая Посырья и другие. В этих посёлках находились небольшие колонии.
Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес сплавлялся по реке Лозьве. Сообщение посёлка Хорпия с внешним миром осуществлялось воздушным путём и по грунтовой дороге низкого качества.
Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике её развития составляла свыше 100 километров. В разное время на ней работали различные паровозы и тепловозы.
По неподтверждённым данным, именно здесь в 1990-х годах был снят документальный фильм «Пелым».
http://www.chrab.chel.su/archive/22-12-00/7/A122075.DOC.html — публикация о фильме «Пелым» в газете «Челябинский рабочий», кадр из фильма, включающий узкоколейную железную дорогу
В начале 1990-х годов все исправительные колонии в этой местности были ликвидированы. Узкоколейная железная дорога частично была разобрана. Весь «тяжёлый» подвижной состав пришёл в негодность, состояние пути перестало обеспечивать возможность его пропуска. Однако главная линия узкоколейной железной дороги (от Хорпии до бывшего посёлка Верхний Пелым, протяжённость участка 42 километра) была сохранена. Она продолжала использоваться для движения съёмных дрезин.
Вплоть до 2007 года узкоколейная железная дорога в летнее время была главной артерией, связывавшей с внешним миром район верховьев реки Пелым, в том числе несколько посёлков с мансийским населением. Туда добирались следующим образом: от Ивделя до Хорпии на автомобиле, затем — на дрезине по узкоколейной железной дороге до Верхнего Пелыма, из Верхнего Пелыма на лодках — до отдалённых мансийских посёлков.
Цитата из материала «Шаг в прошлое», опубликованного в газете «Литературная Россия», 2000 год, автор — О. Соляр (http://www.litrossia.ru/archive/18/culture/337.php):
До Пелыма на первом этапе нам предстояло путешествие на дрезине по узкоколейке. Мы ехали два часа по рельсам на «телеге», снабжённой двигателем от мотоцикла ИЖ «Юпитер». Два часа сидели без опоры: ноги держали на носках, так как если поставить их на всю подошву, то пятки нашей обуви касались бы колёс.
Два часа езды. Мы проехали несколько станций, когда-то оживлённых, а ныне пустынных, два посёлка, где сохранилось всё: школы, магазины, дома, но нет ни одного жителя. Это, нужно сказать, зрелище не из приятных. Узкоколейка в брошенном посёлке Верхний Пелым заканчивается, так как мост через Пелым без должной поддержки рухнул.
Над рекой возвышается гора из деревьев, которая превратилась в запруду, из неё ещё торчат исковерканные рельсы. Чувство такое, будто реальный, привычный мир, полный людей, друзей, остался вообще на другой планете, а нас четверых несёт неизвестно куда.
Дальнейшее путешествие продолжалось по реке. В кустах был припрятан лодочный мотор, а на берегу стояла деревянная лодка. Попив чаю, едем дальше.
По состоянию на 2005 год, сохранялся и участок, расположенный дальше Верхнего Пелыма. Однако он был отрезан от остальной части узкоколейной железной дороги ввиду разрушения моста через реку Пелым.
Цитата из материала «Хандыбина юрта», опубликованного в журнале «Уральский Следопыт», №2, 2005 год, автор — В. Шакаев (http://uralstalker.ru/2005/02/rek7_1.php):
С Верхнего Пелыма на лодке с мотором нас доставил сюда Владимир Буевский, друг семьи Хандыбиных, хорошо знающий эти места.
...
К Хандыбиным можно попасть не только по Пелыму. От п. Верхний Пелым на север идет УЖД — узкоколейная железная дорога, так называемая 7-ая ветка. Но она настолько разбита и так заросла, что по ней проехать может решиться только отчаянный парень. От ветки до юрты всего два километра. Но нам вполне хватало испытать все «прелести» УЖД — «ужасной железной дороги» (как в шутку называют ее местные жители), проехав по ней от п. Хорпия до Верхнего Пелыма.
Район Верхнего Пелыма был популярен среди любителей рыбалки. Сюда приезжали на рыбалку из многих далёких городов, в том числе Серова и Екатеринбурга. При этом использовалась узкоколейная железная дорога.
Житель Хорпии Владимир Буевский в то время своими силами, на одном лишь энтузиазме, поддерживал узкоколейную железную дорогу в относительно нормальном состоянии. Он ремонтировал мосты, следил за тем, чтобы не разворовывались рельсы.
Зимой 2007/2008 годов узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Все рельсы были вывезены в качестве металлолома.
http://www.oblgazeta.ru/print_v.htm?st=1.sat&dt=14.10.2003 — материал о посёлке Хорпия и соседних посёлках, «Областная газета», 2003 год
http://www.urbibl.ru/Stat/Goroda_sela/ural_tupiki.htm — «Уральские тупики» (материал, посвящённый жизни в Хорпии и других соседних посёлках, 2007 год)
http://fotki.yandex.ru/users/part67/tags/узкоколейка/?p=0 — высококачественные фотографии узкоколейной железной дороги, сделанные в 2002 году
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=1827 — фотографии узкоколейной железной дороги, сделанные до демонтажа пути
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Новошипичный — Гаревка. Начальный пункт — посёлок Новошипичный, расположенный на левом берегу реки Лозьва.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году. Эта узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Как и другие узкоколейные железные дороги, она принадлежала учреждениям уголовно-исполнительной системы. Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов.
В посёлке Новошипичный до 1990-х годов находилась крупная исправительная колония. На линиях узкоколейной железной дороги было построено несколько посёлков: Бор, Гаревка и другие. В этих посёлках находились небольшие колонии.
По неподтверждённым данным, первоначально (примерно с 1950-х годов до 1970-х годов) узкоколейная железная дорога имела выход к железной дороге широкой колеи. В то время существовал мост через реку Лозьву. Стыкование с широкой колеёй могло быть у посёлка Лозьвинский (крайний северный пункт железной дороги широкой колеи).
В начале 1990-х годов исправительная колония в Новошипичном была ликвидирована. Движение «тяжёлого» подвижного состава по узкоколейной железной дороге прекратилось. После этого узкоколейная железная дорога использовалась для поездок в лес на съёмных мотодрезина.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: от 2000 года до 2008 года.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога исправительного учреждения в Ивделе. Местонахождение — посёлок Гидролизный (входит в состав города Ивделя), расположенный у станции Першино на железнодорожной линии Серов — Приобье.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000, изданной в 198? году.
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, октябрь 1994 года. Узкоколейная железная дорога исправительной колонии в посёлке Гидролизный построена не позднее 1960-х годов. Основное назначение узкоколейной железной дороги — перевозка древесины из лесобиржи на территорию колонии.
В октябре 1994 года в Ивделе побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога действовала. Среди подвижного состава — тепловоз ТУ6А, самодельный локомотив («комбинация» из ТУ6А и ЭСУ?).
Состояние узкоколейной железной дороги на 2011 год не выяснено. Не исключено, что она действует.

Малая Свердловская (Екатеринбургская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция Центральная, расположенная в городе Екатеринбурге.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Шабровского талькового комбината. Начальный пункт — посёлок Шабровский (Шабры), расположенный вблизи станции Тальковая на железнодорожной линии Разъезд №1 — Турбинная.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 2009 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Широкореченского торфопредприятия. Начальный пункт — посёлок Широкая Речка.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1992 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Верх-Исетского металлургического завода. Местонахождение — Верх-Исетский металлургический завод, расположенный в черте города Екатеринбурга.

Узкоколейная железная дорога на плане города Свердловска масштаба 1:20 000, изданном в 1929 году.
Узкоколейная железная дорога на плане города Свердловска масштаба 1:20 000, изданном в 1932 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:50 000, изданной в 1985 году. Верх-Исетский металлургический завод — старейшее предприятие города Екатеринбурга. Датой основания завода считается 1726 год (дата основания Екатеринбурга — 1723 год).
По меньшей мере с начала XX века на заводе действовала узкоколейная железная дорога. По состоянию на 1920-е и 1930-е годы, линии узкоколейной железной дороги выходили далеко за пределы завода. По узкоколейной железной дороге на завод доставлялся торф с Сухореченского торфомассива, расположенного южнее Верх-Исетского пруда.
Линия узкоколейной железной дороги на торфомассив позднее была частично реконструирована на широкую колею и стала однопутной трамвайной линией на Зелёный Остров.
Участок узкоколейной железной дороги внутри территории завода, по состоянию на 1930-е годы, был электрифицирован. На нём работали неустановленные электровозы.
Неидентифицированный электровоз на узкоколейной железной дороге Верх-Исетского
металлургического завода. Автор снимка — Л. Сурин, снимок сделан в период
от 1933 года до 1935 года. Снимок размещён в книге «Наши узкоколейные
тепловозы и электровозы» (М., 2003). По информации от А. Колесова, в конце 1990-х годов узкоколейная железная дорога внутри территории Верх-Исетского завода оставалась действующей. Среди локомотивов — мотовозы МД54-4.
Состояние узкоколейной железной дороги на 2011 год не выяснено. Не исключено, что она продолжает работать.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Уктусского кирпичного завода. Местонахождение — посёлок Уктус (входит в состав города Екатеринбурга), расположенный вблизи станции Уктус на железнодорожной линии Екатеринбург — Челябинск.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на плане города Свердловска
масштаба 1:20 000, изданном в 1947 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 1985 году. Строительство Уктусского кирпичного завода «Новострой» началось в мае 1923 года. Вместе с заводом была построена узкоколейная железная дорога. Она предназначалась для доставки глины от карьера до завода.
Цитата из материала «История», опубликованного на официальном сайте Уктусского завода строительных материалов (http://www.uktus.ru/184):
Строительство Уктусского кирпичного завода «Новострой» началось в мае 1923 года. За лето начали вырисовываться контуры производственных зданий и сооружений напольных сараев, формовочных отделений, обжиговых напольных печей. Был выстроен первый жилой барак.
За 1924 год были сооружены здания и подготовлены к монтажу фундаментальные объекты. Подготовлен карьер. В зимне-весенний период 1925 года на заводе было полностью установлено оборудование, проведены узкоколейные подъездные пути, оборудована первая паровая машина (паровой локомотив) подготовлены энергосистемы.
К 15 мая 1925 года все было готово к переводу агрегатов с холостого режима работы на полный рабочий ход.
...
В 1928 году была выстроена воздушно-канатная дорога подачи глины из карьера к цехам. В то время загрузка кирпича в печи и выгрузка производились вручную. Готовый обожженный кирпич грузился на подводы и вывозился конно-гужевым транспортом.
На официальном сайте Уктусского завода присутствуют фотографии, на которых видны рельсовые пути узкой колеи. Но нет безоговорочной уверенности в том, что это полноценная узкоколейная железная дорога (с локомотивной тягой), а не рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная или ручная тяга.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога кирпичного завода в окрестностях станции Лечебный. Местонахождение — посёлок Кирпичный Завод, расположенный в окрестностях станции Лечебный.

Узкоколейная железная дорога на плане города Свердловска
масштаба 1:20 000, изданном в 1947 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:50 000, изданной в 1985 году. Согласно топографическим картам, протяжённость этой узкоколейной железной дороги составляла около 1500 метров. Узкоколейная железная дорога соединяла кирпичный завод со станцией Лечебный на железной дороге широкой колеи. Скорее всего, она использовалась для перевозки готовой продукции завода.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.
Кирпичный завод, являвшийся начальным пунктом узкоколейной железной дороги, по состоянию на 2010 год, остаётся действующим.
http://old.wikimapia.org/#lat=56.7996916&lon=60.7079816&z=17&l=1&m=s&v=9 — кирпичный завод на спутниковых снимках
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Изоплит. Начальный пункт — посёлок Изоплит, расположенный на берегу озера Шарташ.

Узкоколейная железная дорога на плане города Свердловска масштаба 1:20 000,
изданном в 1947 году (отображена только в западной части).
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году. Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Изоплит была построена не позднее 1930-х годов. Узкоколейная железная дорога предназначалась в первую очередь для вывоза торфа из ближайшего торфомассива. Название посёлка Изоплит связано с наличием в нём завода по производству изоляционных плит (сырьё для производства — торф).
Цитата из книги «Мой путь в искусстве», автор — А. Н. Рудянский, композитор, заслуженный деятель искусств Украины (http://fandeev-composer.narod.ru/uchitelya/Rudyanskii.Moi_put_v_iskusstve/Rudyanskii.Moi_put_v_iskusstve.htm):
А наша жизнь в посёлке продолжалась в условиях военного времени. Наш посёлок находился при фабрике «Изоплит», изготовлявшей изоляционные плиты из торфа. Посёлок входил в состав Свердловска, хотя расположен в нескольких километрах от городской черты и нас разъединяло большое озеро-сказка Шарташ.
Всё взрослое население работало на фабрике и торфоразработках. В посёлке было десятка два одно- и двухэтажных домов, клуб, магазин, столовая, детский сад, ясли, школа, баня. Школа начального образования находилась ближе к озеру, за посёлком. Нас кормили там бесплатно. В большую перемену детям давали только что сваренную картошку «в мундирах», кусочек черного хлеба и немного сахару. Государство в тяжелейших условиях войны думало о своих детях и голодных обмороков у школьников тогда не было.
Как и все дети, свободное от школы время мы проводили на улице. Так уж получилось, что в центре ребячьего хоровода оказались три Шурки: Шурка Власов, Шурка Завалишин и я — тоже Шурка. Так звали меня в детстве. Летом купались и загорали на озере, ходили в лес за грибами и ягодами, устраивали игры. Зимой катались на лыжах и коньках. Несмотря ни на что, мы были счастливы и радовались жизни, ведь война была далеко от нас. Из школьных лет запомнились две истории, выделившиеся на общем фоне моей ребячьей жизни.
Первая из них произошла в 1944 году, когда мне было 8 лет. Она связана с нашими «походами на болота». Торфоразработки для фабрики велись в двух местах, для удобства называемых «Северное» и «Южное». В военное время действовала только «Северная» разработка, которая находилась в двух километрах от посёлка. С нашим поселением её соединяла только простая узкоколейка, терявшаяся в нетронутых болотных зарослях.
В конце лета на болотах созревала морошка и голубика, в сентябре — клюква. До сих пор помню, сколько наивной детской радости нам доставляли наши ягодные «трофеи»: морошка — похожая на малину по форме, но цвет её был жёлтый и сама ягода плотная; продолговатые темно-синие ягоды голубики по вкусу напоминали чернику. Наедались мы ими «до отвала».
Но главная цель наших походов была не только в сборе ягод. Для нас это было опасным интересным приключением.
Чаще всего мы ходили на «Южные» болота. Одному туда идти было страшно, поэтому ходили компаниями по 5-6 человек. Мы пробирались через бесконечные заросли с весёлыми криками и беззаботным смехом. Но на болотах в моей душе возникал какой-то мистический «холодок» — болото есть болото, можно и утонуть — попади в яму. Детский ужас навевало ещё название острова, находившегося неподалеку: за то, что на нем жили змеи, его прозвали Змеиным. Правда, за всё время хождений я только однажды увидел там змею, да и то кем-то убитую. Она лежала на тропинке, по которой мы обычно ходили.
Мне нравилась необычная обстановка на болотах: качающаяся под ногами зелёная мягкая поверхность, смешные лохматые кочки, по которым можно было прыгать, презирая страх свалиться в воду и утонуть в бездонной глубине болота, странные болотные растения и их пряные запахи, таинственные шумы и звуки, доносящиеся из-под земли. Что и говорить, в этих местах скрывалась какая-то своеобразная прелесть, привлекающая наши романтические души.
Однажды, в один из летних дней, рабочие «Южной» разработки взяли меня с собой на работу. Я, конечно, обрадовался: проехаться в кабине мотовоза удаётся не каждому пацану. За окнами нашей машины медленно раскрывались все новые и новые пейзажи. Мотовоз шёл не спеша, везя за собой вагонетку. Когда прибыли на место, взрослые принялись за работу, а я бродил по окрестностям недалеко от стоянки. Через какое-то время вагонетка была загружена, мы собрались уезжать. Но мотор почему-то не заводился. Найти поломку и устранить её никому не удавалось.
Тихо надвигались летние сумерки. Когда надежда починить мотор была окончательно потеряна, мужчины разожгли костёр. Вокруг нашего уютного импровизированного «домашнего очага» поместились все. Зазвучали обычные «истории у костра». Мне постелили какую-то одежду и я лёг на неё. Огромное звёздное небо повисло над моей головой. В костре трещали ветки, придавая интересным рассказам взрослых ещё большую таинственность. Я лежал спокойно, глядя в необъятную звездную даль, но мысль о маме, которая, наверное, очень волновалась в этот час, не покидала меня. Она не знала, где я, потому что поездка моя не планировалась.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога использовалась также для вывоза леса, пролегала в восточном направлении значительно дальше торфомассива.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (?) в посёлке Химмаш. Начальный пункт — посёлок Химмаш, входящий в состав города Екатеринбурга.
В 1934 году была открыта лежнёвая рельсовая дорога Химмаш — Сарапулка. Она предназначалась для вывоза леса.
Цитата из книги «Шаги Химмаша» (http://1723.ru/forums/index.php?s=&showtopic=4862&st=40):
Весной на строительной площадке создали вспомогательные предприятия для производства теплобетонных камней и блоков. Вскоре были рассмотрены проекты лесопильного цеха и завода бесцементных камней. В поисках строительного материала обследовали гранитные залежи на правом берегу Исети, в районе посёлка Большой Исток и каменный карьер на Змеиной Горе.
Заготовку леса разрешили производить у деревни Сарапулки. Первоначально лес доставляли машинами, а позднее построили узкоколейную железную дорогу. Через болотистые места проложили лежнёвый путь. В 1934 году эта дорога, протяжённостью 22 километра, начала действовать. Для обслуживания её были построены три гаража на 15 мотовозов, барак для рабочих и две станции.
Согласно известным фотографиям (http://1723.ru/forums/index.php?s=&showtopic=4862&view=findpost&p=24399), по направлению Химмаш — Сарапулка не сущестовало узкоколейной железной дороги в традиционном понимании. Здесь была построена лежнёвая дорога.
Лежнёвая дорога — условно говоря, нечто среднее между автомобильной дорогой с деревянным покрытием и железной дорогой.
Лежнёвая дорога полностью разобрана.

Скородумская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Зайково, расположенный у станции Худяково на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1987 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных, принадлежала Скородумскому леспромхозу.
Согласно материалам книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», решение о строительстве узкоколейной железной дороги было принято постановлением Совета народных комиссаров (СНК) СССР в июле 1936 года. К концу 1938 года было построено 16 километров путей.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. Среди имевшегося на узкоколейной железной дороге подвижного состава — паровозы, мотовозы, автомотриса («рельсовый автобус»), позднее различные тепловозы.
На линиях узкоколейной железной дороги имелись лесные посёлки Бичур, Чернушка, Вольный, Хвойный, Вязовка и другие. Последние лесные посёлки были ликвидированы в 1970-е годы.
Цитата из материала «Скородумский леспромхоз — посёлок УЖД» (http://www.zaykovo.ru/viewtopic.php?f=2&t=215):
Материал написан со слов Вандышевой Тамары Григорьевны, которая родилась в Скородуме в 1924 году, работала на полевых работах в колхозе «Красная Заря» бригадиром в военные годы и после войны, затем он стал называться, Скородумское отделение колхоза «Заветы Ленина». Переехала позднее с семьей жить в деревню Ретнева, работала в Скородумском леспромхозе заправщицей горючими, смазочными материалами, мотовозов и паровозов.
...
Рассказ о начале зарождения Скородумского леспромхоза.
...
Большие площади леса на «Медвежье», что за Скородумом, за рекой Бобровкой, земли от железной дороги у деревни Ретнева и до деревни Симонова, постепенно вырубаются. Насыпь для железной дороги с помощью крестьян из деревень, эвакуированных, удлиняется все дальше на 109 квартал, Чернушку и т.д. Возили глину, песок, землю, клали шпалы и рельсы. Лес на лошадях подвозили к железной дороге и на УЖД, для отправки до Екатеринбурга.
Позднее, с расширением лесопромышленного производства, и управление, и эстакады по переработке леса, были перенесены к железной дороге, по которой ходили поезда по маршруту Свердловск — Тавда. Это в 3-х километрах от села Скородум, у станции Худяково. Когда построили контору Скородумского леспромхоза на «УЖД» все управление перевезли в поселок. Так образовался поселок « УЖД». Полное название «Узкоколейная железная дорога».
Для семейных и одиноких, приезжавших из разных деревень и дальних местностей, строились бараки, постепенно поселок обустраивался, некоторые рабочие строили себе дома. Строилась Скородумская восьмилетняя школа, клуб, баня, стадион, магазины, детские сады. С расширением площади вырубки леса, возникла необходимость создания лесоучастков — поселков 109 квартал, Чернушка, Вязовка, Бичур, где были построены бараки для проживания семей. Молодые здоровые семьи приезжали сюда жить, также и вербованные, а работы в лесу, и в поселке всем хватало.
...
Репрессированные поляки.
Оказывается в 1940 годах, у нас в Скородумском леспромхозе на 109, 110 квартале, это по железной дороге между селами Скородумское и Ретнева дальше на север были, лесоучастки на которых жили люди в бараках семьями и одинокие, были определены на жительство и репрессированные в 1937 году поляки.
...
Вывозка леса.
Тимошенко Иван Григорьевич в Скородумском леспромхозе трудовую жизнь начинал крановщиком по разгрузке привезённого с лесоучастков леса и погрузке на платформы шпал, контейнеров, древесины. Обработанный первосортный лес определённой длины грузился на платформы, для отправки по стране и за границу (говорили, что в Монголию, Китай, Японию). На бирже, на пилорамах пилили лес на шпалы, доски — вагонка и т.д. Позднее перешёл работать машинистом на мотовоз.
Отец возил с лесоучастков к главной железнодорожной линии по одной нагруженной платформе с лесом (это мы, наша семья видели, потому что косили траву на полянах рядом с работой лесорубов). Затем приезжал паровоз или тепловоз, к нему цепляли по несколько платформ с лесом, примерно 6 или 8 и он их вёз на УЖД. Несколько платформ ещё нагружалось к концу смены и его вывозили почти ночью. Отрабатывался Иван Григорьевич в 12 часов ночи или позже. Получалось так, уходил утром в 3 часа 30 минут и возвращался тоже в 1 или 2 часа ночи.
Машинист горит!
Однажды Тимошенко Иван Григорьевич, мой отец, во время следования до лесоучастка — поселка Бичур, на мотовозе вёз 2 пассажирских вагона. На разъезде остановился, не доезжая посёлка Бичур. У самой железной дороги на столбе висел телефон, по которому звонили, докладывали, где в данный момент находится Мотовоз, поэтому и останавливались и докладывали всегда. Вдруг в двигателе сломалась деталь, отец её стал ремонтировать, случилось возгорание, а фуфайка на нем была масляная, и он загорелся.
Быстро выпрыгнул из мотовоза, стал кататься по траве, трава горит и он горит, а люди сидят и ничего не видят. Потом закричали, увидев всего в огне и стали, кто помогать машинисту, а кто вызывать по телефону с Чернушки медицинскую сестру. Маме, Марии Григорьевне, позвонил, кто-то из знакомых и сказал, что Иван Григорьевич горел от искры в мотовозе, сейчас его на специальном автобусе (ходил автобус для разных нужд по узкоколейной железной дороге), привезут на УЖД. Мама быстро оделась и пошла, а путь-то не близкий.
Из Скородума «на городище» прошла 500 метров, свернула вправо в проулок и полем быстро пошла, а оно длиною 2 километра, да еще по деревне Давыдкова, потом поднялась на железнодорожные пути, и дойдя до будки стрелочницы, спросила об отце. Та сказала, что Ивана везут. Мама, дальше прошла по территории, затем поднялась на второй этаж в диспетчерскую, все, кто там находился, сказали, что ничего такого нет, это неправда. Опять подошла к стрелочнице, она сказала, что весь путь железнодорожный освободили от платформ с лесом и вот–вот приедет автобус.
Немного погодя появился, из–за поворота автобус, остановился около мамы, Марии Григорьевны, она села и так доехали до стационарной больницы УЖД. Мама говорит, не надо было забинтовывать руки, марля прилипла к рукам и ее отдирали вместе с кожей. Медсестра была молоденькая, неопытная.
Мы с сестрой Галей и с мамой, когда ходили в больницу, то видели отца с обожженым лицом, руки по локоть намазаны маслом. Он не мог сидеть от боли, поэтому, потихоньку ходил. Смотреть на него было больно, а ему каково? В последующие годы, глядя на него, видела, что кожа не загорает там, где пострадала.
За время работы машинистом подготовил несколько машинистов, кондукторов. В то время на своем предприятии учились на курсах по овладению профессией.
...
Много лет проработал в Скородумском леспромхозе на железной дороге путейцем Наумов Афанасий Михайлович. Наумов Петр Михайлович — машинист, водил «Мотовоз», затем «Паровоз». Наумов Василий Кузьмич, также трудился машинистом. Они все работали в одно время, вместе с Тимошенко Иваном Григорьевичем — машинистом мотовоза. Пономарев Василий Иванович работал в Скородумском леспромхозе диспетчером в 1950 годах, потом кондуктором.
Наумов Афанасий Михайлович еще до войны начал работать. Другие машинисты, придя с войны, осваивали новую для себя технику. Учась друг у друга, приобретая постепенно опыт работы и с этой техникой и с работой на погрузке в леса и разгрузке леса с платформ, во время ремонтных работ в РММ, трудились с душой, любили свою работу, об этом рассказывали и нам, детям.
Бывая иногда на работе на УЖД, видела работу машинистов, отца — Тимошенко Ивана Григорьевича на территории биржи, в ремонтной мастерской, еще, видела эти все старые паровозы, которые работали, несмотря на свой солидный возраст. Умели наши отцы из любой ситуации находить решение, чтобы продлить срок службы любой машины. Послевоенное время таким же было трудным, порой безвыходным. Не жаловались, обеспечивали план рабочие, инженеры, машинисты, путейцы по вывозке леса, обработке. С годами, Скородумский леспромхоз вышел в передовые по качеству своей продукции и в своей стране и за рубежом.
Нина Исакова, дочь Тимошенко И.Г.
Ориентировочный период ликвидации последнего участка узкоколейной железной дороги — начало 1990-х годов.
Цитата из воспоминаний жителя Худяково (http://www.zaykovo.ru/viewtopic.php?f=1&t=141#p421):
Помню и станцию на УЖД. В детстве было прикольно смотреть на маленькие пассажирские составы, стоящие в тупиках станции УЖД. В тех же тупиках стояло множество паровозов. В последние годы вместо паровозов ходили мотовозы (которые работали не на дровах, а на солярке). Было и довольно большое паровозное депо. Всё это хозяйство принадлежало Скородумскому ЛПХ (леспромхозу).
Во времена перестройки леспромхоз, как и многие хозяйства России пришло в упадок и после распада СССР обанкротилось. Помню были посёлки в лесу, куда можно было добраться только по узкоколейке. Посёлки носили названия: 109 квартал, 110 квартал, Чернушка, Ильичёвка, Бичур и т.д.
Школьниками, в летние каникулы, ездили от леспромхоза по узкоколейке на поезде на лесопосадки: 4 часа едем туда, 4 часа садим сосенки, 4 часа едем обратно.
Сейчас там никто не живёт, только посещают родственников на кладбищах.
Нет и узкоколейки, рельсы давно сданы в металлолом. От узкоколейки осталась только заросшая насыпь, единственный путь через болота. Правда ездят туда охотники, да ещё за клюквой народ туда добирается на самодельных вездеходах. Рыбаки ездят на Сивково озеро.
А от Скородумского ЛПХ не осталось вообще ничего, только заросшее бурьяном поле...
В сентябре 2002 года автор проехал в поезде сообщением Егоршино — Тавда (широкая колея) через станцию Худяково. Была возможность осмотреть из поезда начальный участок узкоколейной железной дороги. На тот момент рельсов и остатков подвижного состава не было заметно. Капитальный мост через реку Ирбит, пропускавший поезда узкоколейной железной дороги, был заменён лёгким пешеходным мостом.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Лопатковского (?) леспромхоза. Начальный пункт — посёлок Лопатково, расположенный у станции Лопатково на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1994 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1979 году (западная часть), 1988 году (восточная часть)
Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Ориентировочный периодо открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1930-е годы.
Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике развития составляла около 60 километров. По неподтверждённым данным, действовала линия до станции Шуфрук, через лесной посёлок Чубаровка (выселен в 1970-х годах).
8 января 1993 года в Лопатково побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога не действовала уже несколько лет, но не была полностью разобрана. Имелся тепловоз ТУ6А-1158 с одной платформой.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1995 год.

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Мартюш. Начальный пункт — посёлок Мартюш, расположенный на правом берегу реки Исеть, вблизи города Каменск-Уральский.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году. Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки железной руды от рудника до посёлка Мартюш.
Узкоколейная железная дорога была построена в 1930 либо 1931 году. Использовался подневольный труд репрессированных граждан: «врагов народа», «раскулаченных» крестьян.
Цитата из документальной повести «Спецпоселение Мартюш», автор — Ф.Т. Андреева (http://www.sakharov-center.ru/asfcd/auth/auth_pages.xtmpl?Key=24416&page=145):
На следующий же день по прибытии на спецпоселение кулаков отправили на работу. На Мартюше открыли Мартюшовский рудник, как и на 4-м километре, на Разгуляе (Разгуляевский рудник). Многих мартюшовцев комендант послал на эти рудники.
Сотни взрослых людей, полуодетых, полуголодных, полуобутых, вгрызались в землю, добывая руду, строили узкоколейку, чтобы везти на станции руду, рубили и корчевали лес, работая весь световой день. Без выходных. Уставали смертельно, но спали плохо: блохи брали измором «врагов народа». Изводили тараканы, от которых спасались бузиной. Клопы кулаков не очень жаловали: кожа да кости. И ни кровинки.
«20 мая 1931 года прибывшие кулаки грузили белую глину, мёрзлую, на Первой Синарской. Наша мать, Манакина Агафья Владимировна, поработала несколько дней, простудилась и попала в больницу. Она давно уже болела, но всё терпела».
...
«Взрослому населению предстояло разрабатывать Мартюшовский рудник. Рудоуправление было на левом берегу Исети, где больница была. Работа на руднике была тяжелой. Всё делали вручную. Основные орудия — носилки и лопаты. Руда просеивалась через грохот. Крупную руду складывали в штабеля, затем по узкоколейке отправляли на 13-й километр. Отсевы грузились в вагонетку, которую везла лошадь, и сваливались с крутого склона в Исеть. Разведку качества железной руды вели с помощью шахт-дудок.
Руду добывали до 1935 года. Я работал на Мартюшовском руднике — отвозил на вагонетке пустую породу, был мотористом на мотовозе (возил руду на 13-й километр), работал на шахте «Собачий бор» (сейчас территория радиозавода)».
«Сначала работали на добыче руды на Мартюше, а когда установили, что местная руда бедна железом, стали гонять в Травянку, на рудники. Приходилось вставать в 3 часа утра и идти почти 20 км пешком. За долгую дорогу сильно уставали, а надо было еще работать да домой обратно идти».
Трассировка линии узкоколейной железной дороги и её протяжённость не выяснена. Среди имевшегося подвижного состава — мотовозы.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1935 год.

Узкоколейная железная дорога Камышлов — Скатинский торфомассив. Начальный пункт — город Камышлов, расположенный у станции Камышлов на железнодорожной линии Богданович — Тюмень.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (частично обозначена разобранной, частично нанесена условно). Вся информация об узкоколейной железной дороге получена от А. Корякова. Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки торфа из Скатинского торфомассива на предприятия города Камышлова.
Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1940-х годов. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.
Публикация «Камышловская железка», автор — А. Коряков, журнал «Локотранс», №10, 2000 год — часть 1
Публикация «Камышловская железка», автор — А. Коряков, журнал «Локотранс», №10, 2000 год — часть 2
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации: 1951 год.

Богословско-Сосьвинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Богословский Завод (ныне город Карпинск).

Паровоз типа 105, построенный Коломенским заводом для Богословско-Сосьвинской узкоколейной железной дороги.
Паровоз находится на транспортных тележках (возможно, на территории Коломенского завода).
Фотография из журнала «The Narrow gauge» (издаётся в Великобритании,
на английском языке), №166, 1999 год.
Станция Надеждинск и Надеждинский металлургический завод. Пути широкой и узкой колеи. Ориентировочно 1930 год.
Фотография из журнала «The Narrow gauge» (издаётся в Великобритании, на английском языке), №166, 1999 год. Богословско-Сосьвинская узкоколейная железная дорога являлась первой железной дорогой на Северном Урале. Изначально она была предназначена для доставки руды от Турьинских рудников (нынешний город Краснотурьинск) до Богословского завода (нынешний город Карпинск). Позднее она стала сравнительно крупной магистралью, связывавшей несколько металлургических заводов.
Первый участок узкоколейной железной дороги (Богословский завод — Турьинские рудники, длиной 16 километров) был открыт в 1883 году. Ширина колеи составляла 883 мм (по другим данным, 875 мм).
В 1886 году был открыт участок от Турьинских рудников до пристани на реке Сосьве, расположенной у села Филькино, вблизи Надеждинского завода (нынешний город Серов). С этого момента узкоколейная железная дорога стала называться Богословско-Сосьвинской. В данном названии подразумевалась река Сосьва, а не посёлок Сосьва, который расположен почти на 100 километров дальше.
Цитата из материала «Продали медь — построили дорогу», опубликованного в газете «Уральская магистраль», 25 июля 2008 года, автор — Р. Стрункина (http://zdr-gazeta.ru/index.php?newsid=19663):
С крохотной Богословско-Сосьвинской узкоколейки начиналась современная, могучая сеть железных дорог на восточном склоне Северного Урала.
Всего на пять лет моложе Уральской горнозаводской дороги, с которой берёт начало Свердловская магистраль, её северная ветвь.
А начиналась она с неброской узкоколейки. Главноуправляющий Богословским горным округом Александр Ауэрбах строил железную дорогу в два этапа. Первый — от Богословска (ныне Карпинск) до Турьинских рудников, завершённый осенью 1883 года, и явился началом. Эта дата — самая главная. Она — начало начал, самые истоки.
Медная руда из Турьинских рудников на Богословский завод перевозилась по 19-километровой дороге гужом только в зимнее время. Когда же добыча руды возросла, конные возчики уже не справлялись с перевозкой. Тогда у Ауэрбаха созрела идея построить узкоколейную железную дорогу. Александр Андреевич, имевший опыт изыскания трассы для железной дороги в Донбассе, договорился со специалистами, и летом 1882 года были проведены все топографические работы на местности. Дорожная трасса от Турьинских рудников до Богословска составила 16 километров — на 3 версты короче гужевой. Осенью приступили к постройке.
На балласт для пути использовались шлаки от рудной плавки. Однако разбивка шлаков на мелкие куски обходилась дорого. Кроме того, битый шлак трудно подбивался под шпалы, резал их. И тут сказался инженерный талант Ауэрбаха. Он сконструировал устройство для дробления шлака водой. Затем заменил дернение откосов у насыпей. Для удешевления строительства первоначально укладывались лёгкие рельсы.
Всё лето 1883 года, к удивлению богословских жителей, медеплавильный завод дымил. Использовали все запасы руды, заготовленные на осень. Непрерывно обозы телег, гружённых медью, по Богословскому тракту доставляли её до Кушвы. Оттуда по железной дороге в Пермь и водой — в Нижний Новгород, где медь сдавалась покупателю.
Дополнительные тонны меди позволили получить 110 тысяч рублей чистой прибыли — как раз столько стоила дорога с подвижным составом. На Пермском сталепушечном заводе купили два 8-тонных паровоза. Приобрели рудовозные вагоны и платформы.
Осенью 1883 года над тайгой пронзительно засвистели паровозные гудки — узкоколейная паровая железная дорога вступила в строй. Это была первая железная дорога на восточном склоне Северного Урала. Управляющим её стал брат Александра Аэурбаха — инженер Фёдор Ауэрбах.
Вскоре дорогу модернизировали: заменили лёгкие рельсы более тяжёлыми, построили паровозные и вагонные сараи, сторожевые будки по линии, казарму для ремонтной артели. В Германии прикупили ещё два, но уже 9-тонных, паровоза, изготовленных на заводе «Машиненбаугезельшафт» в Карлсруэ. Обзавелись 30 рудовозными вагонами, 13 платформами, 2 пассажирскими вагонами.
Доставка руды на завод резко возросла. Это позволило расширить производство, поднять производительность медеплавильных печей.
От Турьинских рудников до Филькино
Географическая изолированность Богословского округа толкала Ауэрбаха на поиск новых решений. Весной 1886 года он предложил владельцу округа Половцеву продолжить строительство узкоколейной железной дороги от Турьинских рудников до села Филькино на реке Сосьве. Это способствовало бы дальнейшему развитию не только медного дела, но и новых производств. Правда, путь несравненно длиннее, чем гужом до Кушвы, но и выгод больше: дешевизна водных сообщений и независимость от состояния грунтовых дорог. Водным же путём можно было бы доставлять в Филькино хлеб с различных Сибирских пристаней…
Работа закипела: топографические съёмки, отсыпка железнодорожного полотна, укладка рельс… К концу 1886 года узкоколейную дорогу продлили на 38 километров — от Турьинских рудников до Филькинской пристани на реке Сосьве. Её назвали Богословско-Сосьвинской железной дорогой (БСЖД). Протяжённость составила 54 километра.
Железнодорожный путь подвели к дому, в котором жил главноуправляющий. Здесь постоянно стоял наготове служебный вагон № 1, изнутри роскошно отделанный и обставленный мягкой мебелью. К слову сказать, Фёдор Ауэрбах редко пользовался этим вагоном, предпочитая стоять рядом с машинистом, чтобы следить за дорогой. Вагон, в основном, использовался высшими служащими округа.
Дата открытия линии узкоколейной железной дороги от Филькино до посёлка Сосьва, где с 1885 года действовал Сосьвинский чугунолитейный завод, не установлена. С наибольшей вероятностью, это 1890-е годы. Однако сам факт существования линии на Сосьву не доказан и иногда ставится под сомнение.
Не подвергается сомнению тот факт, что на Сосьвинском чугунолитейном заводе были пути узкой колеи. Однако нет полной уверенности в том, что была железная дорога между Сосьвой и Надеждинском (Филькино).
Сосьвинский чугунолитейный завод, вид с реки Сосьва. Ориентировочно 1900-е годы.
Фотография из музея школы в посёлке Сосьва.
Сосьвинский чугунолитейный завод, вид сверху. Ориентировочно 1900-е годы.
Отчётливо видны железнодорожные пути узкой колеи.
Фотография из музея школы в посёлке Сосьва.
Сосьвинский чугунолитейный завод, цеха и путь узкой колеи. Ориентировочно 1900-е годы.
Фотография из музея школы в посёлке Сосьва. В 1906 году была открыта ширококолейная Богословская железная дорога — от станции Гороблагодатская до Надеждинска (ныне Серов). В том же году была открыта линия Богословско-Сосьвинской железной дороги на Старый Вагран (район нынешнего города Североуральска).
С момента появления на Северном Урале железной дороги широкой колеи началась постепенная реконструкция линий Богословско-Сосьвинской железной дороги на широкую колею. Официальная дата ввода в эксплуатацию ширококолейной железной дороги от Надеждинска (Серова) до Сосьвы, Богословска (Карпинска) и Бокситов (Североуральска) — 1936 год.
Последним местом, где сохранялись участки узкоколейной железной дороги колеи 883 мм (875 мм), стал Надеждинский (Серовский) металлургический завод. Узкоколейная железная дорога на Серовском металлургическом заводе описана отдельно.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Волчанск — Берёзовский. Начальный пункт — город Волчанск, расположенный вблизи станции Лесная Волчанка на железнодорожной линии Серов — Бокситы.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной ориентировочно
в 1968 году (западная часть), 1994 году (восточная часть). Обозначена только в западной части. Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно известным картам, составляла около 30 километров. На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Черноурье.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Сосновка — Шомпа. Начальный пункт — посёлок Сосновка, являющийся конечным пунктом железнодорожной линии широкой колеи Подсобный — Сосновка (по состоянию на 2010 год, железнодорожная линия полностью разобрана).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной ориентировочно в 1968 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1987 году (нанесена условно, на основе данных других карт). Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно известным картам, составляла около 20 километров. На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Шомпа.
Скорее всего, реальная протяжённость узкоколейной железной дороги была большей, чем показано на известных топографических картах. Посёлок Шомпа не всегда являлся конечным пунктом узкоколейной железной дороги.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (?) на угольных разрезах в Волчанске. Возможное местонахождение — город Волчанск, расположенный вблизи станции Лесная Волчанка на железнодорожной линии Серов — Бокситы.

Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году. В некоторых топографических картах на территории угольных разрезов в Волчанске присутствуют условные знаки, похожие на условные знаки узкоколейной железной дороги.
Насколько известно автору, на разрезах всегда действовали только железнодорожные пути широкой колеи. Скорее всего, узкоколейной железной дороги здесь никогда не было.
http://danila85.livejournal.com/152306.html — фотографии угольного разреза в Волчанске и ширококолейных путей

Верхнетуринская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Верхняя Тура, расположенный у станции Верхняя на железнодорожной линии Гороблагодатская — Серов.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога почти полностью разобрана. Сохранился небольшой участок Чирок — Бородинка, он используется исключительно для движения съёмных дрезин в летнее время. Уничтожение этого участка ожидается приблизительно в период от 2012 до 2015 года.
__________________________________________________________________________________________________
Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Перевалочная, расположенная в городе Кушва, вблизи узловой станции Гороблагодатская.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной ориентировочно в 1968 году
(в оригинале карты не была показана на участке Новый Журавлик — Коноваловка). Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году (западная часть), 1979 году (восточная часть)
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1961 году (показана только на участке Перевалочная — Платинка)
Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога — одна из «дореволюционных» горнозаводских узкоколейных железных дорог Урала. По информации от А. Колесова, строительство узкоколейной железной дороги было начато в 1914 году. Ширина колеи составляла 1067 мм. Основное назначение узкоколейной железной дороги — вывоз леса из обширных лесных массивов в районе реки Чусовой. Одновременно с узкоколейной железной дорогой велось строительство углевыжигательных печей и лесозавода.
На узкоколейной железной дороге строились 9 станций, локомотивное депо и мастерские по ремонту подвижного состава. Проектная протяжённость составляла 112 километров (105 вёрст). К 1917 году работы по строительству не были завершены.
Фрагмент текста из книги «История развития лесной промышленности Среднего Урала»,
изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году, автор-составитель М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. Приблизительно с 1930-х годов узкоколейная железная дорога была передана Гороблагодатскому леспромхозу, получила официальное название «Кушвинская узкоколейная железная дорога» (вместо «Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога». Не исключено, что ширина колеи была изменена с 1067 мм на 750 мм.
Приблизительно в конце 1970-х годов эксплуатация последнего участка узкоколейной железной дороги была прекращена. Позднее узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.
По состоянию на 2011 год, сохраняются опоры путепровода на станции Гороблагодатская, по которому когда-то узкоколейная железная дорога пересекала железную дорогу широкой колеи. В отдельных труднодоступных местах сохраняются фрагменты рельсового пути, колёсные пары (упоминание: http://www.tinet.ru/~stern/tourism/silvitsa102005.html).
__________________________________________________________________________________________________
Азиатская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Азиатская (Азиатка), расположенный у станции Азиатская на железнодорожной линии Гороблагодатская — Чусовская.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной ориентировочно в 1968 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1979 году (ошибочно обозначена как железная дорога широкой колеи).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:50 000,
изданной в 1962 году (показана только северная часть). Азиатская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, принадлежала Азиатскому мехлесопункту (изначально), Азиатскому леспромхозу (с 1957 года). Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1936 году.
Фрагмент текста из книги «История развития лесной промышленности Среднего Урала»,
изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году, автор-составитель М.Ф. Маслюков. Азиатская узкоколейная железная дорога имела разноуровневое пересечение с железной дорогой широкой колеи Азиатская — Качканар. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь узкой колеи Кушвинского завода транспортного оборудования. Местонахождение — город Кушва.
Кушвинский завод транспортного оборудования (ООО «ЗТО») находится в городе Кушва. По информации от С. Старостина, внутри огороженной заводской территории имеются рельсовые пути узкой колеи (возможно, 900 мм).
Подвижной состав — двухосные моторные вагоны (электротолкатели). Технические параметры: электропитание трёхфазное, 380/220 вольт. Контактного провода нет, есть изолированные подвижные провода (приблизительно так же, как в Клину).
Полноценной узкоколейной железной дорогой данный рельсовый путь не является.

Узкоколейная железная дорога Аятского торфопредприятия. Начальный пункт — посёлок Аять, расположенный у станции Аять на железнодорожной линии Екатеринбург — Нижний Тагил.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1994 год.
__________________________________________________________________________________________________
Калатинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Узловая, расположенная в городе Кировграде
Узкоколейная железная дорога почти полностью разобрана в 2003 году. По неподтверждённым данным, был сохранён небольшой участок внутри охраняемой территории Кировградского медеплавильного комбината.
По состоянию на 2011 год, ни подтвердить, ни опровергнуть факт существования действующего участка узкоколейной железной дороги не удалось.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Невьянского цементного завода. Местонахождение — город Невьянск, расположенный у станции Невьянск на железнодорожной линии Екатеринбург — Нижний Тагил.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году. В окрестностях города Невьянска действовала карьерная электрифицированная узкоколейная железная дорога. Она принадлежала Невьянскому цементному заводу, использовалась в основном для вывоза известняка из карьера на цементный завод.
Невьянский цементный завод был открыт в 1914 году. Скорее всего, узкоколейная железная дорога действовала с этого времени.
Цитата из материала «История цементного завода», опубликованного на сайте города Невьянска (http://www.nevyansk.org.ru/index/0-29, http://www.nevyansk.org.ru/index/0-31):
Строительство завода начато было 18 июня 1913 года и велось параллельно с его проектированием высокими темпами. Уже 2 августа было закончено бетонирование средних фундаментных опор под вращающиеся печи, осенью кирпичные стены и фундаменты производственных корпусов сданы под монтаж строительных металлоконструкций.
7 мая 1914 года вращающиеся печи были пущены в эксплуатацию, и завод приступил к отгрузке цемента своим потребителям.
...
C 1971 по 1981 год опережающими темпами были построены и введены в эксплуатацию заводоуправление со столовой, ремонтно-механический цех, отделения первичного и вторичного дробления известняка, склад сырья с галереями, лабораторный корпус, АЭП-35 и 110 киловатт и находились в стадии строительства карьер известняков с автодорогой, котельная, компрессорная, железнодорожная станция и другие объекты.
Известно, что в 1970-е годы для вывоза сырья из карьера продолжала использоваться узкоколейная железная дорога. Тяговый подвижной состав — электровозы. Развёрнутая протяжённость — не менее 5 километров.

Узкоколейный электровоз и вагонетки в известняковом карьере, 1970-е годы. (Источник: http://www.nevyansk.org.ru/cementnyi/karyer.jpg)
Ориентировочно в конце 1970-х годов была произведена реконструкция, в ходе которой завод перешёл на автомобильный вывоз сырья. Узкоколейная железная дорога после этого была разобрана. Один электровоз был сохранён в качестве памятника.
Невьянск. Установленные на вечной стоянке шахтный электровоз, переоборудованный для
наземной эксплуатации, и ширококолейный паровоз. 1992 год. Фото А. Колесова.
Автор фотографии — А. Колесов. Фотография является собственностью
А. Колесова, публикуется с разрешения автора.
Сохранился ли узкоколейный электровоз-памятник по состоянию на 2011 год — не установлено.
По состоянию на 2008 год, в центре Невьянска установлена в качестве памятника узкоколейная вагонетка. Имела ли она отношение к узкоколейной железной дороге цементного завода — не выяснено.

Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Гальяновская, расположенная в городе Нижний Тагил.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2008 год.
__________________________________________________________________________________________________
Уральская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Черемшанка, расположенная в городе Нижний Тагил.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной
ориентировочно в 1968 году (северная часть), 1981 году (южная часть). Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1979 году, северная часть, 1986 году, южная часть (участок Черемшанка — Выя ошибочно показан ширококолейным)
Помимо известной Висимо-Уткинской железной дороги, в Нижнем Тагиле брала начало другая узкоколейная железная дорога, которая также являлась сравнительно крупной. На протяжении всей своей истории эта узкоколейная железная дорога предназначалась в первую очередь для вывоза леса.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1930-х годов. Возможно, на протяжении некоторого времени эта узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с Висимо-Уткинской узкоколейной железной дорогой.
В 1950-х годах на узкоколейной железной дороге был построен посёлок Дальний. Узкоколейная железная дорога получила официальное название «Уральская узкоколейная железная дорога».
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. В начале 1990-х годов объём движения по узкоколейной железной дороге сократился до минимума. Вывозку леса было решено осуществлять автомобильным транспортом. Приблизительно в 1995 году узкоколейная железная дорога была разобрана.
Ответ начальника отделения связи посёлка Дальний Е. В. Хорошавиной на письмо-запрос,
в котором содержалась просьба сообщить текущее состояние
узкоколейной железной дороги. Февраль 1998 года. По состоянию на 2010 год, находившиеся на узкоколейной железной дороге посёлки Волчёвка и Дальний остаются жилыми. Сообщение с ними ведётся автомобильным транспортом.
http://forum.ntagil.ru/viewtopic.php?p=232998 — фотографии разобранной узкоколейной железной дороги
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новоасбест. Начальный пункт — посёлок Новоасбест.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году. Посёлок Новоасбест (до 1933 года — Куделька) является центром добычи асбеста. В окрестностях посёлка имеется несколько асбестовых карьеров.
По неподтверждённым данным, когда-то в карьерах действовала узкоколейная железная дорога. Возможно, она связывала посёлок Новоасбест с ближайшей станцией Анатольская на магистральной железной дороге широкой колеи.
По меньшей мере с 1970-х годов вывозка асбеста производится исключительно автомобильным транспортом.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога на Черемшанском шпалопропиточном заводе (?). Возможное местонахождение — город Нижний Тагил, район Черемшанка.
Черемшанский шпалопропиточный завод являлся (является) небольшим предприятием, предположительно выполнявшим пропитку шпал для железных дорог на промышленных предприятиях Нижнего Тагила. Завод мог иметь подъездной путь узкой колеи от станции Черемшанка Уральской узкоколейной железной дороги (Черемшанка — Дальний).
C большой вероятностью, на заводе действовали короткие рельсовые пути узкой колеи, не являвшиеся узкоколейной железной дорогой.

Кытлымо-Исовская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Выя, расположенный у станции Выя на железнодорожной линии Гороблагодатская — Серов.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной ориентировочно в 1968 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1987 году, основная часть, 1979 году, крайняя южная часть (обозначена разобранной, обозначена не полностью)
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1962 году, основная часть, 1961 году, крайняя западная часть (карта охватывает центральную часть узкоколейной железной дороги)
Кытлымо-Исовская (первое название — Николае-Павдинская) узкоколейная железная дорога являлась одной из крупных горнозаводских узкоколейных железных дорог Урала. Ширина колеи составляла 1000 мм.
По информации от А. Колесова, узкоколейная железная дорога была открыта в 1904 году. Начальным пунктом являлась станция Выя на Богословской железной дороге широкой колеи (Гороблагодатская — Надеждинск, ныне Серов). Протяжённость первого участка узкоколейной железной дороги составляла 72 километра. Конечный пункт узкоколейной железной дороги, станция Старая Ляля, находился в глубине Николае-Павдинской лесной дачи.
Фрагмент текста из книги «История развития лесной промышленности Среднего Урала»,
изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году, автор-составитель М.Ф. Маслюков. Позднее узкоколейная железная дорога получила название Кытлымо-Исовская. Несмотря на существовашие названия, узкоколейная железная дорога не дошла ни до посёлка Павда, ни до ещё более удалённого посёлка Кытлым. Скорее всего, строительство линии до Кытлыма предусматривалось проектом, который не удалось реализовать из-за войны и революции.
Аббревиатура от официального названия дороги выглядела как «КИЖД» (Кытлымо-Исовская железная дорога). Местные жители иногда шутливо расшифровывали её как «Китайско-Индийская железная дорога» (упоминание).
В районе, по которому пролегала узкоколейная железная дорога, велась активная добыча золота и платины (Исовские золотые прииски). Узкоколейная железная дорога использовалась для вывоза леса и древесного угля, для завоза различных грузов в посёлки при золотых приисках. Суммарная протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 130 километров. Главное локомотивное депо, по неподтверждённым данным, находилось на станции Ис.
После Гражданской войны (конец 1910-х — начало 1920-х годов) узкоколейная железная дорога была передана в ведение треста «Уралзолото».
Цитата из материала «Исовскому геологоразведочному техникуму 75 лет» (http://www.forum.zonatusovki.ru/phpBB2/viewtopic.php?p=10939):
Время шло. В техникум приходили молодые люди, не нюхавшие пороха, менялись и условия приема. Экзамены — на конкурсной основе, на место — 10—12 человек. А молодежь ехала со всех краев страны. И это при том, что добраться до таежного Иса было довольно сложно.
Представьте себе, что вы с багажом или без оного выходите из вагона — на станции Выя, что за Нижним Тагилом, выходите и... Вы ведь хотите стать геологом-землепроходцем? Вот и топайте пешим порядком до следующего пункта вашего путешествия — станции Малая Выя. Здесь, если повезет, вы увидите на узкоколейке небольшой паровозик «кукушку», а за ним — два вагончика. Узкоколейка древняя, «времен Очакова и покоренья Крыма», то бишь графа Шувалова. Одним словом, экзотика!
Входите в вагон, раздается жиденький свисток — и «экспресс с бешеной скоростью срывается с места». Вдруг... бац! Дровишки закончились. Привал! Вместе с машинистом идете на «лесозаготовки», пилите, рубите, грузите. Снова свисток, стук-перестук колес, и наконец вы прибываете в Ис, где вступаете на тернистый путь абитуриента. Отныне ваш удел — успешная учеба, спорт, техническое и художественное творчество.

«Перевозка рабочих мотовозом». Узловая станция Журавлик, предположительно 1950-е годы.
На 2011 год это была единственная известная фотография Кытлымо-Исовской
узкоколейной железной дороги (позднее стали известны другие). В 1951 году станция Старая Ляля стала начальным пунктом лесовозной узкоколейной железной дороги колеи 750 мм. Вблизи Старой Ляли появился «трёхниточный» участок: 1000 мм/750 мм.
Активная работа узкоколейной железной дороги продолжалась до 1960-х годов. В 1960-е годы она была почти полностью разобрана. Перевозки, которые выполняла узкоколейная железная дорога, были переведены на автотранспорт.
По неподтверждённым данным, отдельные небольшие участки узкоколейной железной дороги продолжали работать после ликвидации её основного участка. Они могли быть разобраны позднее — в 1970-х годах.
http://www.is.poselokis.com/page-97.html — информация о Кытлымо-Исовской узкоколейной железной дороге, исторические фотографии Кытлымо-Исовской узкоколейной железной дороги на сайте посёлка Ис

Отвинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Новая Ляля, расположенный вблизи станции Ляля на железнодорожной линии Гороблагодатская — Серов.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году
(нанесена условно, на небольшом участке обозначена разобранной).
uzk66_lala.jpg Отвинская узкоколейная железная дорога является малоизученной. Ориентировочный период работы: 1930-е годы — 1960-е годы.
Магистраль узкоколейной железной дороги пролегала от города Новая Ляля в восточном направлении. Её протяжённость составляла около 30 километров. Имелись лесные посёлки Отва и 59-й квартал.
В период Великой Отечественной войны по узкоколейной железной дороге перевозили к местам ссылки репрессированных крымских татар. Они были поселены в лесных посёлках на узкоколейной железной дороге.
Цитата из материала «Депортация крымских татар» (http://gorod.tomsk.ru/index-1225953322.php):
О депортации семья узнала 18 мая 1944 г., когда в 4 часа утра в дом ворвались майор и два солдата Советской армии с автоматами в руках и объявили, что нас выселяют за пределы Крыма за измену Родине.
...
Ехали две недели. 1 июня 1944 г. нас выгрузили на станции Новая Ляля Свердловской области и на мотовозе отвезли в 59-й квартал Новолялинского леспромхоза. Разместили в бараках. На второй день после прибытия, большую часть людей под охраной солдата Емангулова, повели на работу в лес, где рубили деревья и разделывали их на 6,5 м. Деревья поменьше распиливали и складывали в штабеля. Норма была высокая, питание плохое, поэтому редко кто выполнял норму. Не выполнивших норму лишали хлебного пайка…
Одним из потребителей вывезенного по узкоколейной железной дороге леса являлся целлюлозно-бумажный комбинат, расположенный в городе Новая Ляля.
Узкоколейная железная дорога была разобрана в 1960-х годах. По неподтверждённым данным, небольшой участок узкоколейной железной дороги на территории целлюлозно-бумажного комбината в Новой Ляле действовал значительно дольше.
__________________________________________________________________________________________________
Коноплянская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Лобва, расположенный вблизи станции Лобва на железнодорожной линии Гороблагодатская — Серов.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году.
На небольшом участке в черте посёлка Лобва узкоколейная железная дорога показана как действующая. В посёлке Лобва в 1910 году был открыт крупный лесозавод. Позднее посёлок Лобва стал начальным пунктом лесовозной узкоколейной железной дороги, имевшей официальное название Коноплянская узкоколейная железная дорога. Она относилась к Коноплянскому лесопункту Лобвинского леспромхоза.
Фрагмент текста из книги «История развития лесной промышленности Среднего Урала»,
изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году, автор-составитель М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «История развития лесной промышленности Среднего Урала»,
изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году, автор-составитель М.Ф. Маслюков. Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес поступал непосредственно на территорию Лобвинского лесокомбината. На территории комбината имелось значительное путевое развитие.
Узкоколейная железная дорога была разобрана в 1960-х годах. По неподтверждённым данным, небольшой участок узкоколейной железной дороги на территории лесокомбината в Лобве действовал значительно дольше.
__________________________________________________________________________________________________
Елвинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Зимовье, находившийся на правом берегу реки Лобва.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной ориентировочно в 1968 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала Лобвинскому леспромхозу. Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес сплавлялся в посёлок Лобва. Основным потребителем леса был Лобвинский лесокомбинат.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы. Начальный пункт узкоколейной железной дороги, посёлок Зимовье, после ликвидации узкоколейной железной дороги был ликвидирован.

Узкоколейная железная дорога в посёлке Билимбай. Местонахождение — посёлок Билимбай, расположенный у станции Билимбай на железнодорожной линии Кузино — Екатеринбург.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году. В посёлке Билимбай до 1973 года действовал труболитейный (Старотрубный) завод. В окрестностях посёлка находятся известняковые карьеры. На Старотрубном заводе и на карьерах действовала узкоколейная железная дорога. Не установлено, составляли ли они единую сеть.
Цитата из материала «Билимбаевский завод», опубликованного в газете «Уральский трубник», 1993 год, автор — Ю.А. Дунаев (http://prvregion.narod.ru/data/hstpm/bilim_chpz4.htm):
В 1927 году коллектив завода произвёл капитальный ремонт домны с расчётом на большую производительность. Для перевозки грузов на ж.д. станцию Билимбай провели конно-железную трёхкилометровую дорогу.
...
С преобразованием крестьянских хозяйств подвергся реконструкции и Билимбаевский чугуноплавильный завод. В 1933 году старую домну демонтировали. На базе металлургического завода организовали труболитейное производство. Правда, применялся очень трудоёмкий ямный способ отливки, но начало, тем не менее, было положено. Через год установили новый агрегат для изготовления двухдюймовых труб. Завод соединили со ж.д. станцией узкоколейной железнодорожной веткой, по которой ходил небольшой паровозик, прозванный в народе «кукушкой».
Билимбаевский завод выпускал не только чугунные трубы. На коллектив предприятия выпало почётное задание по изготовлению чугунных деталей для газогенераторной станции. В частности, были отлиты каплеуловители, чаши для генераторов, газосливы, различные детали для прокатных станов.
Цитата из материала «30 октября — День работников автомобильного транспорта», опубликованного в газете «Артинские вести», 2011 год (http://arti-westi.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=815:30-----&catid=50:budem&Itemid=61):
Родом Илья Николаевич из посёлка Билимбай, что под Первоуральском. Мама была разнорабочей на Старотрубном заводе, отец, участник Великой Отечественной войны, — токарем, точил колеса для мотовозов, которые по узкоколейке возили чугунные трубы.
Следует учесть, что в 1904-1907 годах название Билимбай носила нынешняя станция Таватуй на железнодорожной линии Екатеринбург — Нижний Тагил. Она была начальным пунктом узкоколейной железной дороги до нынешнего города Первоуральска. Не следует путать эту узкоколейную железную дорогу с узкоколейной железной дорогой в посёлке Билимбай.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Первоуральск — Таватуй. Начальный пункт — город Первоуральск, расположенный у станции Первоуральск на железнодорожной линии Кузино — Екатеринбург.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1994 году (западная часть), 1986 году (восточная часть). Узкоколейная железная дорога по направлению станция Таватуй (до 1907 года — Билимбай, до 1904 года — Тарасково) — Шайтанский завод (ныне город Первоуральск) предположительно действовала в 1890-х — 1900-х годах. Она соединяла Шайтанский завод с ближайшей в то время железной дорогой широкой колеи, пролегавшей по направлению Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург — Тюмень.
Узкоколейная железная дорога упомянута в книге «Путеводитель по Уралу», изданной в 1904 году.
Цитата из публикации «Узкоколейка между ст. Таватуй и Первоуральском» (http://www.e1.ru/talk/forum/read.php?f=156&i=13254&t=13254):
Нынешняя станция Таватуй до 1904 года называлась ст. Тарасково, до 1907 года — ст. Билимбай.
В «Путеводителе по Уралу» есть следующее:
Шайтанский завод лежит в 44 верстах от Екатеринбурга, на западном склоне Урала, на небольшой р. Шайтанке, притоке Чусовой. Проехать в завод можно и со станции Билимбай Пермской железной дороги (2-я ст. от Екатеринбурга), которая соединена с Шайтанским заводом узкоколейной веткой длиной в 23 версты.
Билимбаевский завод находится в 10 в. от Шайтанска, в 55 в. от Екатеринбурга по тракту и в 27 в. от ст. Билимбай Перм. ж.д., которая соединена с Шайтанским заводом узкоколейной веткой.
Цитата из публикации «История Первоуральска» (http://foto-pervouralsk.ru/history-of-pervouralsk):
В 1869 году владельцем предприятий стал Павел Берг — подполковник в отставке, который не стал медлить и сразу переоснастил производство. В 1872 году была ещё одна модернизация. Кроме того, была введена в производство механическая мастерская по изготовлению паровых машин, станков и котлов. Проложили железнодорожную узкоколейку для доставки чугуна на завод. Проложили рельсы от Верхне-Шайтанского завода до станции Таватуй.
В 1909 году была открыта железная дорога Пермь — Кунгур — Екатеринбург со станцией вблизи Шайтанского завода (первоначальное название Ревда, затем Хромпик, ныне Первоуральск).
Скорее всего, узкоколейная железная дорога была разобрана вскоре после открытия железной дороги широкой колеи Пермь — Кунгур - Екатеринбург.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Первоуральск — гора Известная. Начальный пункт — город Первоуральск, расположенный у станции Первоуральск на железнодорожной линии Кузино — Екатеринбург.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условнО, частично обозначена разобранной). Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза извести от месторождения, расположенного на склоне горы Известная. Её протяжённость составляла меньше 5 километров.
По иформации от А. Иванова, решение о строительстве узкоколейной железной дороги было связана с началом строительства Первоуральского новотрубного завода. Для строительства требовался большой объём известняка.
Узкоколейная железная дорога была открыта 7 апреля 1931 года. Использовавшийся тяговый подвижной состав — паровозы.
Цитата из материала «Гора Известная» (http://prvregion.narod.ru/data/hstpm/izves_g.htm):
Известная, гора (450 м.) в 5 км. на северо-восток от города Первоуральск. В. Даль отмечает: «Известной — состоящий из извести». Как точно и ёмко! Действительно гора получила название от наличия в её недрах известкового камня, который добывали для технологических нужд Шайтанского завода.
В 1930-х годах XX века известняк добывали для строительства нового трубного завода и города. Добыча велась карьерным способом. В карьер была проведена узкоколейная железная дорога. Добычу известкового камня прекратили в 50-х годах. Название горы перешло на речку, протекающую у её подошвы.
Помимо использования для вывоза известняка, узкоколейная железная дорога использовалась для вывоза леса. Скорее всего, протяжённость линий была существенно большей, чем известный участок до горы Известной. В качестве лесовозной узоколейной железной дороги данная узкоколейная железная дорога носила официальное название «Ельничная узкоколейная железная дорога».
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=1868 — фотографии узкоколейной железной дороги
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (?) на карьерах в окрестностях посёлка Магнитка. Возможное местонахождение — город Первоуральск, посёлок Магнитка.

Узкоколейная железная дорога (?) на топографической
карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической
карте масштаба 1:50 000, изданной в 1985 году. На некоторых топографических в южной части города Первоуральска (посёлок Магнитка) присутствует условный знак, похожий на условный знак узкоколейной железной дороги.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 19ыыыыы-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Коуровская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Прогресс, расположенный у станции Коуровка на железнодорожной линии Кузино — Екатеринбург.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1994 год.

Узкоколейная железная дорога Полевской — Зюзельский. Начальный пункт — город Полевской, расположенный вблизи станции Полевской на железнодорожной линии Екатеринбург — Челябинск.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1985 году. Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки руды из Зюзельского рудника на Полевской криолитовый завод. Ориентировочная дата открытия — 1942 год, замены линией широкой колеи — 1948 год.
Скорее всего, на территории рудника в посёлке Зюзельский узкоколейная железная дорога действовала значительно дольше.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога Режского никелевого завода (АО «Режникель»). Местонахождение — город Реж, расположенный у станции Реж на железнодорожной линии Екатеринбург — Егоршино.
По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (?) Режского химического завода. Возможный начальный пункт — Режский химический завод, расположенный в окрестностях станции Стриганово на железнодорожной линии Екатеринбург — Егоршино.

«Узкоколейная железная дорога» (в действительности — железная дорога широкой колеи)
на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 2000 году.
«Узкоколейная железная дорога» (в действительности — железная дорога широкой колеи)
на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году. Режский химический завод находится в окрестностях станции Стриганово. Завод был крупным предприятием, выпускавшим преимущественно продукцию оборонного назначения.
В некоторых топографических картах показана узкоколейная железная дорога, пролегающая по направлению станция Стриганово (на железной дороге широкой колеи Екатеринбург — Егоршино) — Режский химический завод. Скорее всего, это ошибка картографов. По данному направлению всегда пролегала железная дорога широкой колеи, узкоколейной железной дороги никогда не было.
В октябре 2005 года автор прошёл пешком от станции Стриганово до Режского химического завода. На тот момент Режский химический завод не действовал уже несколько лет. Он находился в заброшенном состоянии и постепенно разграблялся.
На железной дороге широкой колеи от станции Стриганово до Режского химического завода имелось крайне редкое движение — вывозился металлолом.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога на медных карьерах предприятия «Сафьяновская Медь» (?). Возможное местонахождение — окрестности города Реж.
По неподтверждённым данным (информация получена от работников завода «Режникель» в 2005 году), на медных карьерах предприятия «Сафьяновская Медь», расположенных к северо-востоку от станции Реж, действует узкоколейная железная дорога.
Достоверность информации вызывает значительные сомнения.
__________________________________________________________________________________________________
Костоусовская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Костоусово, расположенный у станции Костоусово на железнодорожной линии Екатеринбург — Егоршино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году. Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Линии узкоколейной железной дороги подходили близко к линиям торфовозной узкоколейной железной дороги Свердловского ППЖТ.
Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно топографическим картам, составляла около 20 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 1990-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Крутихинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Крутиха, расположенный у станции Крутиха на железнодорожной линии Екатеринбург — Егоршино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью). Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Главная линия узкоколейной железной дороги пролегала по направлению Крутиха — Костоусово. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно известным картам, составляла не менее 30 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Половинный (Шегультан). Начальный пункт — посёлок Половинный (Шегультан), расположенный на левом берегу реки Шегультан.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1964 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1988 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты) Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная и ручная тяга) действовала (действовал) ориентировочно в 1950-х — 1960-х годах. Основное назначение — вывоз леса.
Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 8 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Шахтные узкоколейные железные дороги в Североуральске и прилегающих посёлках. Местонахождение — шахты, расположенные в окрестностях Североуральска.
По состоянию на 2011 год, шахтные узкоколейные железные дороги в окрестностях Североуральска остаются действующими. Протяжённость наземных участков минимальна.

Андриановская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — село Андриановичи, расположенное вблизи станции Андриановичи на железнодорожной линии Серов — Приобье.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 2007 год.
__________________________________________________________________________________________________
Ларьковская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — село Андриановичи, расположенное вблизи станции Андриановичи на железнодорожной линии Серов — Приобье.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 1965 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в посёлке Маслово. Местонахождение — посёлок Маслово, расположенный у станции Уралзолото на железнодорожной линии Серов — Приобье.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1964 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографическая карта масштаба 1:200 000, изданная в 1964 году. Возможно, узкоколейная железная дорога обслуживала золоторудный карьер. Её протяжённость была незначительной.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Атюс. Начальный пункт — посёлок Атюс, находившийся на правом берегу реки Атюс.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1964 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная и ручная тяга) действовала (действовал) ориентировочно в 1950-х — 1960-х годах. Основное назначение — вывоз леса.
Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно карте, составляла около 7 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы. Приблизительно одновременно с ликвидацией узкоколейной железной дороги был ликвидирован и посёлок Атюс.
__________________________________________________________________________________________________
Красноярская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Красноярка, расположенный у станции Дровяное на железнодорожной линии Гороблагодатская — Серов.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Лесопункт в посёлке Красноярка был создан в начале 1930-х годов. Первый участок узкоколейной железной дороги был построен ориентировочно в 1939 году.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике её развития достигала 80 километров. Имелись лесные посёлки Южновагранский (Прорвинский), 24-й квартал и другие. Посёлок Южновагранский был ликвидирован в 1980-х годах либо начале 1990-х годов, остальные посёлки — в 1970-х годах или раньше.
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова, 1995 год. В 1995 году на узкоколейной железной дороге побывал исследователь истории железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент вывоза леса по узкоколейной железной дороге не было, его возобновление едва ли предвиделось. Движение «тяжёлого» подвижного состава осуществлялось исключительно для доставки жителей посёлка Красноярка к местам сенокоса и для вывоза сена. Узкоколейная железная дорога использовалась для поездок в лес на мотодрезинах.
Красноярская узкоколейная железная дорога. Тепловоз ТУ2МК-309 в Красноярке. 1995 год.
Автор фотографии — А. Колесов. Фотография является собственностью
А. Колесова, публикуется с разрешения автора. В конце 1990-х годов движение «тяжёлого» подвижного состава стало невозможным.
Узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана зимой 2004/2005 годов.
__________________________________________________________________________________________________
Сотринская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Боровой, являющийся конечным пунктом железной дороги широкой колеи Сотрино — Боровой (по состоянию на 2011 год, железная дорога полностью разобрана).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1994 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году
Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1930-е годы. Первоначально на ней работали паровозы, позднее — тепловозы ТУ6А и другие локомотивы.
Узкоколейная железная дорога пришла в упадок раньше многих соседних узкоколейных железных дорог — в 1980-е годы.
Цитата из воспоминаний В. Ульянченко (2011 год, частная переписка):
От Сотрино шла ветка широкой колеи на посёлок Боровой через посёлок Первомайский.
На сегодняшний день: рельсы от Первомайского до Борового сняты в 2000-х годах. Узкоколейная железная дорога разобрана и сдана на металлолом в 1990-х годах.
Я был в Боровом школьником в 1986 году (летом, после Чернобыльской аварии). Леспромхоз практически не работал, но узкоколейка функционировала. Было минимум 3 тепловоза (ТУ-7?). Причём на ходу был только один.
На станции стояло не менее двадцати лесовозных вагонов, 1 пассажирский узкоколейный вагон, не менее двадцати съёмных дрезин.
От Борового на восток существовала узкоколейная ветка в посёлок Ивановск (6-7 км от Борового). Но посёлок был закрыт ещё в 1970-е годы.
В 1995 году в данном районе побывал исследователь истории железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, последний тепловоз ТУ6А, работавший на узкоколейной железной дороге, был списан в 1988 году. Узкоколейная железная дорога сохранялась, по ней ездили на съёмных дрезинах.
Информация об узкоколейной железной дороге и железной дороге широкой колеи
Сотрино — Первомайск — Боровой от А. Колесова, 1995 год. В конце 1990-х годов узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана. Через несколько лет после этого была полностью разобрана и железная дорога широкой колеи Сотрино — Первомайск — Боровой.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Серовского металлургического завода. Местонахождение — Серовский металлургический завод, расположенный в городе Серове.
На Серовском (Надеждинском) металлургическом заводе действовала узкоколейная железная дорога, предназначенная для межцеховых перевозок. Ширина колеи составляла 883 мм.
Паровоз производства компании «Orenstein & Koppel» c вагонами, предназначенным для перевозки расплавленного
шлака. Ориентировочно 1950-1952 годы. Фотография из коллекции А. Колесова, опубликованная
в журнале «The Narrow gauge», издающемся в Великобритании (№ 166, 1999 год).
Паровоз производства компании «Orenstein & Koppel» в одном из цехов Серовского металлургического завода.
Ориентировочно 1950-1952 годы. Фотография из коллекции А. Колесова, опубликованная
в журнале «The Narrow gauge», издающемся в Великобритании (№ 166, 1999 год). Узкоколейная железная дорога на Надеждинском (Серовском) металлургическом заводе действовала с 1883 года. Изначально пути на территории завода составляли единую сеть с Богословско-Сосьвинской узкоколейной железной дорогой (Богословский Завод, ныне Карпинск — Надеждинск (ныне Серов) — Сосьвинская пристань у села Филькино).
В 1920-х годах была построена линия узкоколейной железной дороги по улице Леснической (ныне Парковая) города Надеждинска, предназначенная для доставки рабочих на металлургический завод.
Цитата из материала «Надеждинские рельсы» (http://www.serov1.ru/index.php/s1/content/view/full/244):
В 20-х годах при директоре С. М. Зеленцове началось капитальное строительство благоустроенного жилья. На окраине Надеждинска вырос целый поселок из двухэтажных домов. Его стали называть Зеленцовским по фамилии директора. По улице Леснической (сейчас Парковая) была даже проложена узкоколейная железная дорога, по которой от завода к новому поселку перевозили людей.
В 1930-х годах «большая» Богословско-Сосьвинская узкоколейная железная дорога была заменена железными дорогами широкой колеи.
Узкоколейная железная дорога на Серовском металлургическом заводе оставалась действующей на протяжении длительного времени после ликвидации «большой» Богословско-Сосьвинской узкоколейной железной дороги. Она сохраняла нетрадиционную ширину колеи — 883 мм.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы. Вместо узкоколейной железной дороги на Серовском металлургическом заводе стал использоваться межцеховой железнодорожный транспорт широкой колеи.
http://www.arkur.ru/plants/Nadezhdinskiy.html — материал, посвящённый истории Надеждинского завода
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь узкой колеи на Новоколинском углежжении. Местонахождение — Новоколинское углежжение (углевыжигательный завод), расположенный в посёлке Новая Кола (входит в соста города Серова), у станции Углежжение на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.

Район местонахождения рельсового пути узкой колеи на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1981 году.
Конная тяга на рельсовом пути. Новоколинское углежжение, ИЮНЬ 1995 ГОДА (дата именно такая!).
Фотография А. Колесова, опубликованная в журнале «The Narrow gauge»,
издающемся в Великобритании (№ 166, 1999 год). Новоколинское углежжение (углевыжигательный завод) находилось на восточной окраине города Серова (историческое название Надеждинск). Рядом с ним была построена ширококолейная железнодорожная станция Углежжение.
Углежжение действует с XIX века. В то время на Урале насчитывались сотни углевыжигательных заведений. Древесный уголь был необходим в металлургическом производстве.
В 1930-х годах вместо древесного угля практически повсеместно стал использоваться кокс. Однако Новоколинское углежжение сохранилось.
В 1995 году на Новоколинском углежжении побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга Александр Колесов. По информации от него, на тот момент углежжение действовало. На нём сохранялись рельсовые пути узкой колеи, на котором (несмотря на дату!) сохранялась конная тяга! Здесь время словно отставало на сто лет.
Информация о рельсовом пути узкой колеи от А. Колесова. Июнь 1995 года. По неподтверждённым данным, позднее углежжение было закрыто, пути узкой колеи — ликвидированы.

Отрадновская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — станция Отрадново, расположенная в посёлке Восточный, вблизи станции Предтурье на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации — 2006 год.
__________________________________________________________________________________________________
Овражная узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Овражный (является частью посёлка Восточный), расположенный у станции Предтурье на железнодорожной линии Серов — Алапаевск.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1981 году (нанесена условно). Начальным пунктом Овражной узкоколейной железной дороги являлся нижний склад, расположенный у станции Предтурье на железнодорожной линии Алапаевск — Серов (историческая Сосьва-Алапаевская железнодорожная линия). Узкоколейная железная дорога относилась к Овражному лесопункту Отрадновского леспромхоза.
Магистральная линия узкоколейной железной дороги пролегала от станции Предтурье в западном направлении. Вблизи нижнего склада имелось паровозное депо.
Вывозка леса по узкоколейной железной дороге была прекращена в 1960-х годах. По состоянию на 1973 год, рельсовый путь ещё лежал. Жители посёлка Восточный ездили по узкоколейной железной дороге на мотодрезинах за грибами и ягодами, на сенокос.
Ориентировочно в 1975 году поступил приказ о разборке узкоколейной железной дороги. По слухам, предлогом для этого послужил тот факт, что по вине жителей посёлка, приезжающих в лес на мотодрезинах, происходили лесные пожары.
Протяжённость узкоколейной железной дороги на момент разборки составляла около 30 километров. Узкоколейную железную дорогу разбирали с помощью трактора. Она была разобрана полностью.
__________________________________________________________________________________________________
Cоловьёвская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Сосьва, расположенный у станции Сосьва (конечный пункт железнодорожной линии Новая Заря — Сосьва)
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2008 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Учреждения АБ239/1. Местонахождение — посёлок Сосьва, расположенный у станции Сосьва (конечный пункт железнодорожной линии Новая Заря — Сосьва)
Узкоколейная железная дорога стала изолированной ориентировочно в 1999 году, когда был разрушен мост через реку Сосьва. До этого времени пути на левом берегу реки являлись частью Cоловьёвской узкоколейной железной дороги.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога действует.

Узкоколейная железная дорога в городе Сухой Лог (?). Возможное местонахождение — город Сухой Лог, расположенный у станции Кунара на железнодорожной линии Богданович — Егоршино.

Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году. В некоторых топографических картах вблизи станции Кунара (город Сухой Лог) представлен условный знак, похожий на условный знак узкоколейной железной дороги.
Скорее всего, в действительности узкоколейной железной дороги здесь никогда не было. По данному направлению всегда пролегали подъездные пути широкой колеи.

Новосёловская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Новосёлово, расположенный на правом берегу реки Тавды.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1994 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1989 году
Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». На протяжении всей или почти всей своей истории узкоколейная железная дорога находилась в ведении структур уголовно-исполнительной системы.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов. Главная станция узкоколейной железной дороги находилась в посёлке Новосёлово, где действовала крупная исправительная колония. В глубине леса находились посёлки Ушья и Дубровино, где действовали менее крупные исправительные колонии. Протяжённость линий узкоколейной железной дороги на пике развития составляла не менее 60 километров.
В январе 1991 года в Новосёлове побывал исследователь железных дорог из г. Свердловска (Екатеринбурга) Александр Колесов. Им были обнаружены и сфотографированы паровозы.

Локомотивное депо в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Паровоз ВП4-2227 в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Законсервированный тепловоз ТУ4 в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Колония в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Тендер паровоза в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Паровоз ВП4-1171 в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Паровоз ВП4-1171 в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.

Паровоз ВП4-1171 в Новосёлове. Январь 1991 года. Автор фотографии — А. Колесов.
АВТОР «САЙТА О ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ» НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ВЛАДЕЛЬЦЕМ ДАННЫХ ФОТОГРАФИЙ
По состоянию на 1998 год, узкоколейная железная дорога сохранялась, использовалась только для движения съёмных дрезин.
Ответ из посёлка Новосёлово на письмо-запрос, в котором содержалась просьба прояснить
текущее состояние узкоколейной железной дороги. Февраль 1998 года. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 2000-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Якшино. Начальный пункт — посёлок Якшино (Заречный), расположенный на левом берегу реки Тавда.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала структурам уголовно-исполнительной системы. Ориентировочный период открытия первого участка узкоколейной железной дороги — 1950-е годы.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1980-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Сарьянская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Сарьянка, расположенный на левом берегу реки Тавда.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1994 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной», принадлежала структурам уголовно-исполнительной системы. Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт ориентировочно в 1950 году.
Цитата из материала «Основные исторические вехи ФБУ ОИК-1 ОУХД ГУФСИН России по Свердловской области» (http://www.gufsin66.ru/incom/16):
1950 год — построено Сарьянское лагерное отделение на базе узкоколейной железной дороги.
...
1989 год — ликвидирована ИТК-2/6 (пос.Сарьянка).
1990 год — ликвидирована ИТК-2/7 в пос. Шевья, ИТК-9 стала колонией-поселением.
В Сарьянке находилась крупная исправительная колония. На линии узкоколейной железной дороги были построены лесные посёлки Посолка и Шевья, в которых существовали небольшие исправительные колонии. На лесозаготовках в районе узкоколейной железной дороги работали осуждённые.
В 1989-1990 годах исправительные колонии в Сарьянке и Шевье были ликвидированы. Колония в Посолке была закрыта ещё раньше. С этого времени регулярного движения по узкоколейной железной дороге не было. Жители Сарьянки продолжали использовать её для поездок в лес на мотодрезинах.
Ответ из посёлка Сарьянка на письмо-запрос, в котором содержалась просьба прояснить
текущее состояние узкоколейной железной дороги. Апрель 1998 года. Узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана в начале 2000-х годов.
Летом 2010 года посёлок Сарьянка почти полностью сгорел в результате лесных пожаров. Выживших жителей было решено переселить в другие населённые пункты.
Цитата из материала «Рано сгорела Сарьянка», опубликованного в газете «Советская Россия», автор — В. Латыпов, 2010 год (http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=58008):
…В Сарьянке я познакомился, как сейчас говорят, с институтом бесконвойных заключенных. Это, очевидно, были лица, надежно зарекомендовавшие себя как неопасные социально, вставшие на путь исправления. Вот они работали тут пекарями вместе в вольнонаемными женщинами, они и пекли удивительно пышный и вкусный хлеб. Плотниками. Это они воздвигли удивительно красивый, естественно, и прочный железнодорожный мост через третью здешнюю реку.
Узкоколейная линия вела из тайги сцепы с хлыстами (многометровые сосновые бревна — от комля до вершины на одном сцепе) к затону, где и формировали плоты для спуска по реке в Тавду на самые большие лесоперерабатывающие предприятия СССР — фанерный комбинат и лесокомбинат и на гидролизный завод, это где из еловых опилок этиловый спирт гонят.
Жалко. Нет теперь этого населенного пункта. Когда-то там была школа. Начальная. Закрыли. Была почта. Ликвидировали. Больнице участковой приказали долго жить. И соответственно пекарню, железнодорожную ветку в тайгу, райпо, заготпушнину, колхоз со свиноводческим профилем. Нет и лагерного пункта «Сарьянка». А разве эти господа, о которых я говорил, не заслужили отдыхать от своих трудов неправедных именно здесь, на берегах прекрасной реки Сарьянка?
По состоянию на 2010 год, в Сарьянке сохранялись остатки моста узкоколейной железной дороги через реку Сарьянка.
http://alshevskix.livejournal.com/510342.html — блог А. Альшевских, фотографии разрушенного моста разобранной узкоколейной железной дороги в посёлке Сарьянка, 2011 год
http://alshevskix.livejournal.com/512962.html — блог А. Альшевских, фотографии сгоревшего посёлка Сарьянка, 2011 год

Азанковская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Азанка, расположенный у станции Азанка на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Период ликвидации — 1990-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Карьерская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Карьер (Песчаный), расположенный вблизи станции Карьер на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно). Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась в ведении учреждений уголовно-исполнительной системы.
Возможно, на протяжении некоторого времени узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с Азанковской узкоколейной железной дорогой.
Цитата из материала «Тавдинское местописание» (http://tavda.info/city/mestopisanie/):
Озёра БОЛЬШОЕ и МАЛОЕ ОКУНЁВО — находятся в болоте Малая Поплауха, в двух километрах от озера Среднее к северо-западу. Площади 34 и 3 гектара. Доступны по тропам от Среднего и бывшей узкоколейке из посёлка Карьер.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога (рельсовый путь узкой колеи) Индра — озеро Индра. Начальный пункт — посёлок Индра.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги (рельсового пути узкой колеи)
на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году. Рельсовый путь узкой колеи с конной или ручной тягой (либо полноценная узкоколейная железная дорога с локомотивной тягой, что представляется значительно менее вероятным) существовал (существоала) в районе западного берега озера Индра.
Рельсовый путь узкой колеи предназначался для вывоза выловленной рыбы от берега озера Индра до посёлка Индра. Его протяжённость могла составлять около 1500 метров.
Цитата из материала «Тавдинское местописание» (http://tavda.info/city/mestopisanie/):
БОЛЬШАЯ ИНДРА — крупнейшее верховное озеро не только бассейна Тавды, но и всей восточной части области: в поперечнике достигает 8,5 километра, площадь зеркала 33,5 кв.км. Расположено на северной окраине района. Упоминается известным исследователем Сибири XIX века П.А. Словцовым. Абсолютная отметка уровня воды 63 метра.
Вода пресная с желтоватым оттенком. В многочисленных бороздах на дне, которые рыбаки называют «золотыми ямами», имеется глубины до 4 метров. Уловы карася могут достигать в год 300 тонн. В небольшом количестве водятся щука, окунь, чебак. Берега заболоченны, с юго — запада подступают гривы, поросшие сосной. Рыбацкий поселок расположен на западном берегу. От него к озеру через болото проложена узкоколейка для вывоза выловленной рыбы. В летнее время сюда можно добраться только авиацией, зимой — от поселка Карабашка или деревни Пальмино по зимнику.
Скорее всего, рельсовый путь узкой колеи полностью разобран.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Тавдинского фанерного комбината. Местонахождение — город Тавда, расположенный у станции Тавда на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.
По состоянию на 2013 год, узкоколейная железная дорога действует.

Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Боровской. Начальный пункт — посёлок Боровской, расположенный у станции на железнодорожной линии Ощепково — Бутка (железнодорожная линия полностью разобрана).

Разобранная узкоколейная (?) железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1988 году (основная часть), 1983 году (восточная часть). Узкоколейная железная дорога была построена в 1940-х годах. Среди известного подвижного состава — мотовозы.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. Вывезенный по узкоколейной железной дороге лес перегружался в вагоны широкой колеи, следовавшие по «Ощепковской ветке» — железной дороге Ощепково — Бутка, с ответвлением на Боровской. «Ощепковская ветка» была разобрана в 1990-х годах.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.

Юшалинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Юшала, расположенный у станции Юшала на железнодорожной линии Богданович — Тюмень.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1994 году (нанесена условно, на основе данных других карт). Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году (в оригинале карты была обозначена не полностью)
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1988 году (в оригинале карты была обозначена не полностью)
Узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Предполагаемый владелец — Юшалинский деревообрабатывающий комбинат.
Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 50 километров. На узкоколейной железной дороге имелся лесной посёлок Щелконоговский.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1970-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Заводоуспенской писчебумажной фабрики. Начальный пункт — село Заводоуспенское.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Главным предприятием села Заводоуспенское на протяжении более чем 100 лет являлась Заводоуспенская (Успенская) писчебумажная фабрика. Фабрика была открыта в 1888 году.
В 1950-х годах было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги для доставки топливного торфа на теплоэлектростанцию (ТЭС), построенную при фабрике. Узкоколейная железная дорога была открыта в 1959 году.
Фрагмент текста из книги «История развития лесной промышленности
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 1997 году,
автор-составитель М.Ф. Маслюков. Протяжённость узкоколейной железной дороги составила около 8 километров. Вблизи торфомассива был построен посёлок торфяников Чистое.
Цитата из дневника Крылова Григория Прокопьевича, секретаря партбюро Заводоуспенской фабрики с 1956 по 1961 годы (http://www.zavodouspenskoe.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=283:2010-08-14-10-09-44&catid=8:2010-02-03-15-04-57&Itemid=9):
ЗАПИСЬ ДЕСЯТАЯ.
1958 год. На партбюро обсужден вопрос о строительстве узкоколейной железной дороги. Гора, речка, болотная топь — пять сложнейших по рельефу километров отделяют новую ТЭС от участка торфодобычи. УЖД должна стать надежным мостом между ними. Кому же строить узкоколейку, как не молодежи! И снова призыв, запись добровольцев.
Возглавила комсомольскую бригаду молодой коммунист Роза Максимовна Пыжьянова.
ЗАПИСЬ ОДИННАДЦАТАЯ.
Уже четко обозначилась нитка земляного полотна. Начав свой разбег у ТЭС, она побежала даль­ше вдоль речки Бардянки, пересекла ее и уперлась краем в гору. Все приходится делать вручную, так как технике невозможно подступиться. Сами же парни и девчата укладывают на готовое полотно шпалы и рельсы, сами строят мост, срезают лопатами крутой подъем, метр за метром отвоевывая у горы. Тяжело подается вперед узкоколейка.
ЗАПИСЬ ДВЕНАДЦАТАЯ.
На строительстве ТЭС задержка. Вдруг обнаружилось, что не хватает оборудования и труб для сброса конденсата в пруд. Партбюро вынуждено обратиться в Тугулымский райком партии за помощью. Первый секретарь райкома Анатолий Владимирович Григорьев поддержал нас, тут же связался с обкомом партии. Вскоре после нашей встречи с секретарем обкома вопрос о выделении оборудования и труб был решен.
...
ЗАПИСЬ ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ.
1959 год. Август. На узкоколейке большое торжество — прошел первый состав, который доставил торф на склад ТЭС. Почетное право привести этот состав получили Михаил Брагин и Петр Абрамов. Есть топливо!
ЗАПИСЬ ПЯТНАДЦАТАЯ.
Октябрь. Закончена прокладка двух веток водопровода: одна — для забора воды из пруда, другая — для сброса воды после турбины. Получив долгожданные трубы, взялись по-боевому за монтажные работы Александр Васильевич Солдатов, Александр Григорьевич Степанов, Виктор Константинович Зюркалов и другие. Недавно они закончили курсы машинистов турбин и теперь горят нетерпением заступить на дежурство в машинном зале ТЭС. Близится день пуска.
ЗАПИСЬ ШЕСТНАДЦАТАЯ.
Ноябрь. Еще сюрприз под занавес. Как только завершились монтажные работы на ТЭС, начальник Московского управления «Оргэнергобум» отозвал рабочих и закрыл участок. А впереди самое трудное — предпусковая наладка оборудования. Тут нужны специалисты, энтузиазмом не возьмешь. Решено: еду в Москву, в Центральный Комитет партии, так как ходатайство администрации не возымело действия. И нужная встреча состоялась. Участок «Оргэнергобума», как и следовало ожидать, возобновил работу на станции.
Мне нравится оперативность, деловитость наших партийных и ведомственных органов в решении выдвигаемых перед ними вопросов, в поддержке инициатив, идущих от коллектива. А что такое инициатива? По-моему, это когда люди не делят ничего на «мое» и «чужое», когда у хозяйственных и общественных организаций общая заинтересованность в общем деле. Так и у нас на фабрике. Мы — администрация, партбюро, профком, комитет комсомола — работаем, не считаясь с тем, в чей круг обязанностей входит реконструкция фабрики, и не боимся дублирования, потому что знаем, с кем в коллективе надо поработать каждому из нас, на кого oпeреться.
ЗАПИСЬ СЕМНАДЦАТАЯ.
20 января 1960 года на фабрике, в поселке общее ликование — теплоэлектростанция дала промышленный ток! Это вдохнуло жизнь во вторую бумагоделательную машину, которая была смонтирована несколько лет назад и тоже ждала своего часа. Ярко засветились лампочки на улицах и в домах. Люди, не скрывая радости, кричали «ура». Кто-то из толпы, собравшейся у фабричного клуба, песенно затянул: «Гори, гори ясно, чтобы не погасло!».
И впрямь, ТЭС для нас — и свет, и тепло, и жизнь.
По неподтверждённым данным, вывозка торфа по узкоколейной железной дороге была прекращена в 1970-х годах. Однако узкоколейная железная дорога оставалась действующей в пределах территории писчебумажной фабрики — она выполняла межцеховые грузовые перевозки.
В 1993 году Заводоуспенская писчебумажная фабрика была остановлена. В последующие годы она была полностью разграблена и уничтожена. Одновременно с этим узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана.

Шорыгинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Фабричное.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2004 год.
__________________________________________________________________________________________________
Сарагульская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Сарагулка, расположенный у станции Сарагулка на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1989 году (северная часть), 1988 году (южная часть). Узкоколейная железная дорога принадлежала лесопункту Туринского леспромхоза, который находился в Сарагулке. Ориентировочный период открытия узкоколейной железной дороги: 1950-е годы. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 10 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1980-е годы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога вблизи посёлка Поречье. Начальный пункт — посёлок Поречье, расположенный у станции Таволожка (284 км) на железнодорожной линии Егоршино — Устье Аха.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (обозначена разобранной).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1989 году (обозначена разобранной). По неподтверждённым данным, эта узкоколейная железная дорога принадлежала одному из лесопунктов узкоколейной железной дороги.

Ориентировочный период открытия узкоколейной железной дороги: 1950-е годы. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 10 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

Кашкинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Колпаковка, расположенный у станции Харёнки на железнодорожной линии Калино — Кузино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Кашкинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, принадлежала Кашкинскому леспромхозу.
Согласно книге «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году, строительство узкоколейной железной дороги началось в 1950 году.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной
в г. Екатеринбурге в 2001 году, авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. В 9 километрах от Колпаковки (Харёнок) на линии узкоколейной железной дороги находился лесной посёлок Кашка. Общая протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла приблизительно 30 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: начало 1970-х годов. Вместо узкоколейной железной дороги для вывоза леса стал использоваться автомобильный транспорт.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Староуткинского металлургического завода. Начальный пункт — посёлок Староуткинск (Старая Утка), расположенный в окрестностях станции Уткинский Завод на железнодорожной линии Калино — Кузино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1987 году (нанесена условно). Староуткинский металлургический завод — один из старейших на Урале, работает с 1 сентября 1729 года. По неподтверждённым данным, до революции 1917 года на заводе была построена узкоколейная железная дорога, предназначенная для вывозки древесного угля из близлежащих лесных массивов.
В период Великой Отечественной войны объём работы завода увеличился. Было принято решение о строительстве линии узкоколейной железной дороги, связывающей завод с железной дорогой широкой колеи Калино — Кузино. Линия узкоколейной железной дороги, создавшая выход на магистральную железнодорожную сеть, была открыта в 1943 году.
Цитата из публикации «Посёлок Староуткинск», размещённой на официальном сайте администрации Шалинского городского округа (http://shalya.ru/our_region/places/staroutkinsk/):
С началом Великой Отечественной войны восстановление завода пошло бурными темпами — по законам военного времени. В Староуткинск прибыли специалисты, эвакуированные с Украины.
В марте 1942 года доменная печь была задута. Древесный уголь для домны поступал с местных углевыжигательных печей, расположенных на «Распаихе» и заречной части поселка («на заводском»). Руда по железной дороге поступала на станцию Тупик, откуда баржами по пруду доставлялась на завод. Запас делался в летнее время на всю зиму.
Началось строительство узкоколейной железной дороги от станции Тупик до завода, которое было проведено в короткие сроки и в 1943 году «узкоколейку» сдали в эксплуатацию.
У того места, где линия узкоколейной железной дороги подходила к железной дороге широкой колеи, находился посёлок Тупик. Там существовал перегрузочный пункт с относительно развитой инфраструктурой.
Другая линия узкоколейной железной дороги пролегала от Староуткинска в северном направлении, вдоль реки Дарья. По ней вывозился древесный уголь и лес. По неподтверждённым данным, в течение некоторого времени она составляла единую сеть с Коуровской узкоколейной железной дорогой.
Паровоз 159-139 на Староуткинском металлургическом заводе. 1961 год. Фотография из коллекции А. Колесова,
опубликованная в журнале «The Narrow gauge», издающемся в Великобритании (№ 166, 1999 год). В 1962 году был открыт подъездной путь широкой колеи Уткинский Завод — Староуткинск, заменивший узкоколейную железную дорогу на Тупик. Скорее всего, он был построен на месте линии узкоколейной железной дороги.
Цитата из книги «По Чусовой: путеводитель», изданной в г. Свердловске в 1980 году, авторы — E. Постонoгов, Ю. Постоногов (http://klif.nm.ru/c/p.htm):
Старая Утка основана в 1729 году Акинфием Демидовым в связи с постройкой железоделательного завода, одного из первенцев металлургической промышленности на Урале. Он пущен 1 сентября 1729 года. Староуткинский завод был первым в бассейне реки Чусовой предприятием с полным в то время металлургическим циклом: с доменным и передельным (молотовым) производством. Главной силой, приводящей в движение механизмы завода, служила вода. Поэтому на реке Утке перед впадением в Чусовую была сооружена плотина. Образовался большой пруд 7 км в длину и 1,5 в ширину.
...
В послевоенные годы коллектив завода продолжал плавить чугун; в конце 1945 года была освоена технология получения минеральной ваты из доменных шлаков. Для полного трудоустройства населения поселка необходимо было развивать производство: строить новые производственные участки, осваивать новые виды продукции. Увеличивающийся грузооборот железнодорожного транспорта не могла обеспечить узкоколейная дорога от завода до ближайшей станции. В 1962 году на этом участке была построена дорога нормальной колеи.
В направлении лесных массивов (по долине реки Дарья) узкоколейная железная дорога действовала несколько дольше. Ориентировочный период окончательной ликвидации узкоколейной железной дороги — 1970-е годы.
По состоянию на 2010 год, Староуткинский металлургический завод не работает. Подъездной путь широкой колеи Уткинский Завод — Староуткинск разобран.
__________________________________________________________________________________________________
Саргинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Сарга, расположенный у станции Сарга на железнодорожной линии Пермь — Кузино.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты). Саргинская узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, принадлежала Саргинскому леспромхозу. Согласно материалам книги «Лесозаготовительные предприятия Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году, первый участок узкоколейной железной дороги протяжённостью 8,5 км был открыт в 1954 году.
Фрагменты текста из книги «Лесозаготовительные предприятия
Среднего Урала», изданной в г. Екатеринбурге в 2001 году,
авторы — В.Л. Глузман, М.Ф. Маслюков. Протяжённость узкоколейной железной дороги на пике её развития, согласно картам, составляла менее 20 километров.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации: 1966 год. Вместо узкоколейной железной дороги стал использоваться автомобильный вывоз леса.