УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ШПАЛОПРОПИТОЧНЫХ ЗАВОДОВ

Узкоколейные железные дороги, действующие на шпалопропиточных заводах, представляют собой особую, весьма своеобразную разновидность «промышленных» узкоколейных железных дорог. Их главные особенности: узкая специализация работы (как правило, выполняются только перевозки непропитанных шпал (либо брусьев, мачт) от склада до пропиточных цилиндров, и пропитанных шпал (либо брусьев, мачт) — от пропиточных цилиндров до склада или места перегрузки в вагоны широкой колеи), наличие специфического подвижного состава — лёгких вагонеток.
До 1991 года почти все шпалопропиточные заводы принадлежали железным дорогам, находившимся в ведении Министерства путей сообщения СССР. Существовала некая неписаная норма: на каждой железной дороге должен работать свой шпалозавод. Были отступления от этого правила: автору не удалось найти упоминаний о существовании шпалопропиточных заводов на Юго-Западной, Юго-Восточной, Молдавской, Донецкой, Азербайджанской, Целинной, Западно-Казахстанской, Среднеазиатской, Байкало-Амурской железных дорогах. Это не означает того, что все перечисленные железные дороги не имели шпалопропиточных заводов, но трудно сомневаться в том, что на некоторых из них шпалопропиточных заводов действительно не было.
Узкоколейные железные дороги шпалопропиточных заводов в известной степени можно было считать узкоколейными железными дорогами общего пользования, принадлежащими МПС. Нередко на локомотивы таких узкоколейных железных дорог наносилась символика МПС — аналогичная символике, наносившейся на локомотивы широкой колеи. Впрочем, насколько известно автору, локомотивы узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов не числились среди подвижного состава, приписанного к соответствующим железным дорогам.
Технология пропитки шпал на всех шпалопропиточных заводах была (и остаётся) приблизительно одинаковой. Непропитанные («белые») шпалы грузятся в вагонетки узкой колеи, вагонетки заводятся в пропиточный цилиндр. Цилиндр закрывается затвором и заполняется жидким антисептиком, находящимся под давлением. После завершения процесса пропитки затвор отводится в сторону, вагонетки следуют к месту складирования готовой продукции (либо к месту перегрузки в вагоны широкой колеи).
Можно с уверенностью предполагать, что на всех, даже на самых новых и небольших шпалопропиточных заводах, используются рельсовые пути узкой колеи, единственное исключение - Решотинский шпалопропиточный завод, на котором применена широкая колея. Но не везде рельсовые пути являются узкоколейной железной дорогой. Пример — Карпогорский шпалопропиточный завод, который не сопоставим по своим масштабам со шпалопропиточными заводами бывшего МПС. На этом шпалопропиточном заводе имеется рельсовый путь длиной менее 100 метров (без путевого развития), для перемещения вагонеток используется канатная тяга.
Большинство шпалопропиточных заводов МПС — это огромные предприятия. На многих из них ежегодно производилось более миллиона шпал, число работающих составляло несколько сотен человек, а территория простиралась в длину на 2–3 километра. На крупных шпалопропиточных заводах имеется несколько складов непропитанных шпал, мест перегрузки и складов готовой продукции. Поэтому узкоколейные железные дороги отличались значительным путевым развитием. Их развёрнутая протяжённость достигала пяти-семи километров. На большинстве шпалопропиточных заводов линии узкоколейной железной дороги пролегали только по территории завода, но на некоторых заводах они выходили за её пределы.
Несмотря на сокращение объёма перевозок, приведшее к снижению потребности в новых шпалах, и постепенный переход на железобетонные шпалы, шпалопропиточные заводы в подавляющем большинстве своём после 1991 года закрыты не были. Более того, в 1999 году на станции Решоты (Красноярский край, Красноярская железная дорога) начал действовать новый шпалопропиточный завод. Однако этот завод, впервые в истории шпалопропиточных заводов МПС России, был построен по технологии, не предусматривающей применение узкоколейной железной дороги.
На текущий момент автору известно только о двух случаях закрытия шпалопропиточных заводов на территории России. Это происходило в Ярославле и в Саратове (Князевский шпалопропиточный завод, принадлежавший Приволжской железной дороге).
По состоянию на 2006 год, в России насчитывается не менее 16 крупных шпалопропиточных заводов (Бологовский, Рязанский, Навлинский, Харовский, Каликинский, Зеленодольский, Пронинский, Сарептский, Тихорецкий, Оренбургский, Богдановичский, Томский, Решотинский, Тайшетский, Ушумунский, Аурский). С высокой степенью достоверности известно о том, что на 13 шпалопропиточных заводах действуют полноценные узкоколейные железные дороги. Возможно, они действуют и на некоторых других заводах. Узкоколейной железной дороги нет лишь на самом новом, Решотинском шпалопропиточном заводе.
Многие шпалопропиточные заводы сейчас переживают не лучшие времена. Они выведены из подчинения железных дорог и приватизированы (к примеру, в составе Московской железной дороги остался один шпалопропиточный завод — Навлинский, второй (Рязанский) ей уже не принадлежит). Из-за отсутствия заказов производство периодически останавливается. Некоторые шпалопропиточные заводы, которые пока ещё остаются в ведении железных дорог «РЖД», административно объединены с путевыми машинными станциями (ПМС).
За пределами России был закрыт шпалопропиточный завод Прибалтийской железной дороги в Риге (возможно, это произошло до 1991 года). Шпалопропиточный завод на станции Чапаевка (Черкасская область), который когда-то относился к Одесской железной дороге, продолжает работать, но от узкоколейной железной дороги там остались лишь участки рельсовых путей длиной в 10-20 метров, расположенные вблизи пропиточных цилиндров, а для перемещения вагонеток используется грузовой автомобиль.
В настоящее время развёрнутая протяжённость узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов обычно не превышает двух-трёх километров. Это объясняется тем, что почти повсеместно «ненужные» пути разбирались, рельсы сдавались в металлолом. Тяговый подвижной состав — тепловозы ТУ4, ТУ6А, ТУ7 (ТУ7А), ТУ8. На узкоколейной железной дороге Томского шпалопропиточного завода используется уникальный локомотив — тепловоз ТУ2М (переделан в снегоочиститель).
Парк прицепного подвижного состава на узкоколейных железных дорогах шпалопропиточных заводов не отличается разнообразием. На многих узкоколейных железных дорогах он состоит только из специализированных вагонеток. Кроме них, иногда имеются снегоочистители, платформы, которые используются при ремонте пути. Пассажирских вагонов на узкоколейных железных дорогах шпалопропиточных заводов нет по причине отсутствия пассажирских перевозок, хотя на некоторых шпалопропиточных заводах они были бы не лишними — рабочим приходится преодолевать пешком значительное расстояние от проходной завода до самых дальних цехов.
Характерная особенность узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов заключается в том, что при сцепке вагонеток и при торможении состава удар принимает на себя не ударно-тяговый прибор, а перевозимый груз (шпалы), либо непосредственно корпус вагонетки (если состав порожний). Вагонетки сцепляются между собой и прицепляются к локомотиву при помощи цепи или гибкого металлического троса.

Типичный для узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов способ сцепления вагонеток (снимок сделан на узкоколейной железной дороге Навлинского шпалопропиточного завода)

На каждом локомотиве с обеих сторон уставлены специальные щиты, предотвращающие продольное смещение перевозимых шпал при соударении.
Когда-то на некоторых узкоколейных железных дорогах шпалопропиточных заводов весь подвижной состав оборудовался автосцепкой (пример — узкоколейная железная дорога Новомосковского шпалопропиточного завода). Но автосцепка не прижилась, и вскоре была заменена привычной «мягкой» сцепкой.

Вагонетки, оборудованные автосцепкой (узкоколейная железная дорога Новомосковского шпалопропиточного завода)

Как технологический транспорт, узкоколейная железная дорога на крупных шпалопропиточных предприятиях до 1990-х годов практически не имела альтернативы. В 1990-х годах был построен Решотинский шпалопропиточный завод, на котором вместо узкоколейной железной дороги используются внутризаводские пути широкой колеи и вагонетки широкой колеи. Однако реконструкция существующих узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов на широкую колею не предполагается.
Главная «опасность» для узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов исходит от перехода на железобетонные шпалы. Уже в 1960-х годах на отдельных участках железных дорог СССР стали укладывать железобетонные шпалы. Насколько известно автору, на главных путях магистральной линии Ленинград — Москва к концу 1970-х годов не было деревянных шпал, кроме как на очень коротких участках вблизи мостов. Оставались лишь деревянные брусья на стрелочных переводах и на мостах (массовое производство железобетонных брусьев началось значительно позднее массового производства железобетонных шпал).
Год за годом железобетонные шпалы вытесняют деревянные. Технология производства железобетонных шпал не предусматривает использование узкой колеи, поэтому в случае полного отказа от деревянных шпал узкоколейные железные дороги шпалопропиточных заводов будут ликвидированы.
В настоящее время (по состоянию на 2006 год) отказ от использования деревянных шпал в компании «РЖД» не рассматривается. Деревянные шпалы в обозримом будущем по-прежнему будут укладываться на многих участках железнодорожных линий. Помимо компании «РЖД», крупным потребителем деревянных шпал являются промышленные предприятия, располагающие собственными подъездными путями.
Мачтопропиточные заводы
Технологически мачтопропиточные заводы мало отличаются от шпалопропиточных заводов. Однако эти заводы не принадлежат железным дорогам (и не принадлежали им ранее). Основной продукцией являются мачты (деревянные опоры линий электропередачи).
Мачтопропиточных заводов в России всегда было значительно меньше, чем шпалопропиточных заводов. Некоторые мачтопропиточные заводы были закрыты после 1991 года. Сохранившиеся мачтопропиточные заводы также находятся под угрозой закрытия.
Едва ли не единственный мачтопропиточный завод, который продолжает активно работать и имеет перспективы развития — Белоярский (находится в городе Новоалтайск Алтайского края). На этом мачтопропиточном заводе действует узкоколейная железная дорога. До 1959 года завод являлся шпалопропиточным и принадлежал МПС.
По состоянию на начало 2006 года, действует также узкоколейная железная дорога на Ленинградском мачтопропиточном заводе, однако перспективы дальнейшей работы этого завода — достаточно неопределённые.
С достоверностью известно, что один из мачтопропиточных заводов, Волгоградский, в настоящее время закрыт. Находившаяся на его территории узкоколейная железная дорога разобрана. Эта узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой соседнего Сарептского шпалопропиточного завода.
Скорее всего, ликвидирован мачтопропиточный завод в Лесосибирске (Красноярский край).
На Серовском мачтопропиточном заводе (Свердловская область, город Серов), по неподтверждённым данным, вместо узкоколейной железной дороги были построены технологические внутризаводские пути широкой колеи, аналогичные путям широкой колеи на Решотинском шпалопропиточном заводе.
Владимирский электромеханический завод (фактически — мачтопропиточный завод) продолжает работать, но находившаяся в его ведении узкоколейная железная дорога уничтожена. На территории завода остался лишь короткий рельсовый путь без путевого развития и механической тяги.
На Котельничском мачтопропиточном заводе (Кировская область, город Котельнич) имеются рельсовые пути узкой колеи. Однако их невозможно признать узкоколейной железной дорогой — для перемещения вагонеток используется канатная тяга.

«Шпалопропиточный завод» (материал из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия»).
________________________________________________________________________________________
СПИСОК ИЗВЕСТНЫХ АВТОРУ ШПАЛОПРОПИТОЧНЫХ ЗАВОДОВ
________________________________________________________________________________________

Железные дороги показаны согласно делению сети железных дорог МПС СССР, существовавшему в 1991 году.
АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АЛМА-АТИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

БЕЛОРУССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ГОРЬКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ДОНЕЦКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАПАДНО-КАЗАХСТАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КЕМЕРОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КУЙБЫШЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МОЛДАВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОДЕССКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРИБАЛТИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРИВОЛЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРИДНЕПРОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СЕВЕРО-КАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СРЕДНЕАЗИАТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЦЕЛИННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЮГО-ЗАПАДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЮЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МАЧТОПРОПИТОЧНЫЕ ЗАВОДЫ

16.03.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу